Koeru Autoremonditehas

Arvo Adelbert, vali 681 !

2011-02-14T02:28:00.001-08:00

Lähemalt Koeru Autoremonditehasest on endiselt võimalik lugeda minu blogist aadressil:

http://www.autoremonditehas.blogspot.com/

Neil päevil seadsin sinna ligi 200 pilti alates MTJ aegadest. Nende piltide kogumise ja säilitamise eest oleme kõik tänuvõlgu Mait Raudsepale.

Kolmapäeval, 02. märtsil soovin Koeru valijatega kohtumisel Kultuurimaja väikeses saalis, algusega kell 18.00 rääkida eesti erakonnapoliitikas valitseva igavese vastasseisu põhjustest ja tagamaadest, nähtuna läbi ajaloo- prisma.

Olete kõik oodatud.!

Maagümnaasium kindlustab eesti rahvuse ja kultuuri säilimist läbi aegade

2011-02-14T02:14:00.001-08:00

Olen sündinud Pärnu linnas, õppinud Vändra Keskkoolis ning omandanud 1962.a. Tallinna Polütehnilises Instituudis mehaanikainseneri kutse auto-transpordi erialal.

Olles toonase süsteemi kohaselt tööle suunatud vastrajatud Koeru Autoremonditehasesse, puutusin kokku eelkõige selle aja maaelu suurte murede ja väheste rõõmudega.

Juba siis oli aktuaalne kaadriprobleem - maanoored läksid ära linna, õppima, kust peale õpinguid leiti sealt ka töö- ja elukoht.

Maa tühjenes.

Maaelu edenedes tekitati maale perspektiivsete keskuste näol niinimetatud agrolinnakud, mille keskseks üksuseks kujunes kool ja see pidi ilmtingimata olema keskkool, sest siis kehtis ka üldise kohustusliku keskhariduse nõue.

Elu Koerus hakkas jõudsalt edenema sellest peale, kui sai valmis ehitatud uus maja keskkooli tarvis. See oli 70-te alguses.

Minu aastakümnete elukogemus Koerus Autoremonditehase direktorina ütleb seda, et keskkool on nagu ainus kaev keset küla, ilma milleta tänapäeval elu võimalikkusest maal rääkida ei saa. Olgu tegu põllumajanduse või mõne muu valdkonna ettevõtlusega, kõik see eeldab inimest, kel laste koolitamise pärast muret ei peaks olema.

Just nüüd on aga käima pandud järjekordne haridusreform, mille tulemusena praktiliselt pannakse kinni, kaotatakse ära maakeskkoolid. Seda reformi teostatakse igati „õilsal“ eesmärgil – kvaliteetse gümnaasiumihariduse võimaldamise lubamisega igale gümnaasiumi lõpetajale. Kuid kvaliteedinõude täitmise eeltingimuseks on seatud igale koolile kolm klassikomplekti, mis ju tähendabki kadu maagümnaasiumidele.

Siinkohal meenub mullune sõda lasteaiakohtade pärast Tallinna linnas, kus mõned aastad tagasi oli maha müüdud omal ajal ehitatud lasteaiahooneid, sest siis ei jätkunud seal kõigisse piisavalt lapsi.

Kas tänane kõlava nimega koolireform ei tekita mõne aja pärast analoogset patiseisu tänastes oma keskkooli omavates maa-asulates? Seda siis, kui ükskord mõistliku sotsiaalpoliitika tulemusena iibeprobleemid leiavad lahenduse järjekordse beebi-buumi näol. Seda esiteks.

Teiseks: neis küladest suuremates keskustes elab ja leiab teenistust lähemal või kaugemal see osa haritud rahvast, kes soovivad samuti kasvatada oma lastest haritud inimesi. Kui sealt kaob aga keskkool, kaovad samuti need inimesed

koos lastega sinna, kus kooliskäimine on võimalik tunde kestvale bussisõidule aega raiskamata.

Kokkuvõtteks – keskkoolide sulgemine „kvaliteetse hariduse“ andmise sildi all tähendab sisuliselt järjekordset kabjahoopi maaelule tervikuna, mitte ainult töökohtade kaotust õpetajatele.

Taoline reform ei taga eesti rahvuse ja kultuuri säilimist läbi aegade, nagu seda Põhiseaduse sissejuhatuses deklareeritud on. See on ühepäeva peremehe tehtud otsus.

Keskerakonna maaelu arengupoliitika programmiliseks seisukohaks on seista maakoolide eest, et väga hea haridus oleks ka maalastele kättesaadav. Samuti peetakse vajalikuks tasuta gümnaasiumiharidust.

Usun maarahva toetusele Keskerakonna püstitatud eesmärkide saavutamiseks!

Vali 681, või keegi teine Keskerakonnast!

Ehk siis toetad koguni Rahvaliitu, sest kunagises Koeru Autoremonditehases oma töömeheteed alustanud Andrus Blok on võtnud selle erakonna kogu vastutuse enda kanda.

Lugupidamisega Arvo Adelbert

50 54 336, 38 54 336

Aastal 1959 sai Koeru MTJ-st Koeru ART nr2

2011-02-14T01:32:00.001-08:00

Koeru MTJ auvärav 1953.a. maipühade loosungiga

Endise Aruküla piiritusevabrik oli saanud MTJ kontoriks

Uue kontorihoone ehitus algusjärgus

Kõigi traktorijaamade töökojad ehitati ühe tüüpprojekti järgi

Vaade Roomani mäelt. Viinavabriku korstna ees

vana töökoda , kus paiknes puidutöökoda ja garaaž

Valminud töökoja vaated

Kontorihoone ehitus on jõudsalt edenenud ja sai valmis

Autoremonditehase aja saabumisel

Tehase esimene direktor Nikolai Korrol

Tehase värav ja vana bussikere läbipääsuks ja valvuri töökohaks

Need mehed alustasid – (vasakult) Feliks Treter, Tenno Särkinen, Lembit Mägi, Endel Asu,Ülo Ots, Erni Luhamaa, Ernst Järviste, Richard Järvsoo, Hugo Tuulik, Elmar Sool, ei tunne, Nestor Särkinen, Leonhard Stokman, Ülo Sõnajalg, Semjon Perejainen, Erich Raunmägi

Inna Kivisepp, Hugo Tuulik, ja Rudolf Tamm

Rudolf Tamm

Esimene teadaolev mootorrataste ralli Koerus. Taamal

väravavalve putka

Puidutsehhi töölised valmistoodangu virna ees

Hillar Pilov, Toivo Jõgiste, Lauri Koger, Indrek Mets, õilme Mägi, Stokman Leonhard, Ferita Pärismaa

Lauri Koger tänab Ülo Aasa alajaama ehitusel osalemise eest, assisteerivad Hugo Tuulik ja Elise Uljas

Hoogtöö korras valminud alajaama avamine 1962.a. suvel

Arno Saar, Erna Mägi, leida Vebel, Elmar Lauren

Puidutsehhi veokastide laadimise estakaad

Igapäevane töö

TKO kontrolör Kaia Lang stendis mootorit vastu võtmas

Udo Salak ja Elmar Sool

Kolme pingiga “treiarei”, esiplaanil Hugo Tuulik

Ülo Sõnajalg demonstreerib Pobeda katuse vahetamise tõmmitsat

Mootori lukksepp Kalju Salak ja lihvija-puurija Hugo Tuulik

Pöörd-stend autokerede keevitamiseks

meister jagab õpetusi noortöölisele Jüri Kiiverile

Heino Võsur sepatööd tegemas

Treial Herbert Tomingas

Pobeda kere keevitamine

Pobeda takso demontaaž

Värvitud Pobedad montaažitsehhis

Autokerede surnuaed hakkab kasvama

Mootorite remondi vooluliin

Esiplaanil Endel Asu

Elmar Sool Pobedat demonteerimas

Hugo Tuulik freesimas

Pobedad proovisõidu ootel

Direktor Kaarel Jeret 1963.a. suvel tuhandendat Koerus remonditud autot Võru autobaasi peainsener Maano Kiudsoole üle andmas. See pidulik sündmus filmiti ETV-s näitamiseks

Autolukksepp Ivo Muusikus

Esimesed Moskvitšid remondis 1962.a.

Suvine remondiperiood kollektiivse puhkuse ajal

!967. a. augustitormis kannatanud ajutine katus vahetatakse 1976.a. suviste tööd käigus tehase kollektiivse puhkuse ajal raudbetoonist paneelidega

Pesumasina remont kollektiivse puhkuse ajal

Tehase fassaad aatal 1971

Vana ja uue montaažitsehhi vahe kaeti katusega, mille tulemusena valmisid ruumid mehaanika- ja kerekeevituse jaoskondadele

Kerekeevituse ja mehaanikatsehhi sünd

Neli 12 korteriga elamut (Hruštšovkad) 1977.a.

Rallisõit autodele 1961.a.

Tehnikaosakonna juhataja Lauri Koger rallimeeste keskel

Keevitajad Ernst Järvanurm ja Adolf Jõgiste BMW-ga ralli stardis.

Adolf Jõgiste, Elmar Sool, Tiit Linnas ja Hugo Kurg

Ekskursioonil oma bussiga

ATMM tehaste 1975.a. suve spordimängude avamine Koerus, kooli staadionil

Plaaniosakonna juhataja Anne Vaikmaa vigursõidul

Koeru ART võistkond 1975.a. suve spordimängudel

Spordimängude avadefilee, kõneleb ministri asetäitja Vello Kõomägi, temast vasakul võistluste peakohtunik Uno Aan, taga paremal Koeru ART direktori asetäitja Leonid Linkov, vasakult Vello Teemusk Tartu ART direktori asetäitja, Peeter Kulm Tallinna ART direktor ja Otepää ART direktori astäitja Mart Soo

Varustusosakonna juhataja Lembit Arula kuuli tõukamas

Maalesr Arnold Õunpuu spordikohtunikuna

Plaaniosakonna juhataja Anne Vaikmaa talispordi mängudel suusatamas

Pealtvaatajad Heiki Laaneoks, Ivo Muusikus ja Heino Võsur

Rajooni tööstusettevõtete rändpunalippu vastu võtmas – partei algorganisatsiooni sekretär Hugo Tuulik, direktor Arvo Adelbert ja ametiühingu kohaliku komitee esimees Leili Kull

Tehase 20. aastapäeval minister Garald Keruger autasustab direktori asetäitjat Leonid Linkovi

Tehase 20 aastapäeval direktor Arvo Adelbert tunnustab autolukksepp Leonhard Veeoja tubli töö eest

Tehase 20. aastapäeval autasustab Tehasae vanemmeistert, Jüri Murakast. Lilleõit annab üle sekretär Kai Mänd

Tehase peainsener Vello Vallaste

Tehase 20. aastapäeva pidulikku aktust juhatab Hugo Tuulik

Direktor Arvo Adelbert, 1987.a.

Direktor Arvo Adelbert, 1990.a.

Vanemmeister Jüri Murakas, TKO juhataja Henn Kägu, direktori asetäitja Jüri Reinson ja peainsener Ülo Sokman

Ametiühingu komitee esimees REin Voolaid külalistega direktori jutul 1990.a.

Direktor Arvo Adelbert tööhoos

Sadulsepa jaoskond: seisavad Ene Tammsaar, Võsur, Elle Jürgens, Tiia Kont, x, Väino Raus, Tiiu Ulk, Karin Tudelepp, istuvad Mati Kõlli, Erika Allmere, Ludmilla Ovtšinnikova, meister Eha Sepp, Milvi Tudelepp, Inge Mäesarapuu, Livio Sergo

Milvi Tudelepp

Auto remondi viimane etapp pesulas

Mehaanikajaoskonna meister Hugo Tuulik

Direktori käepigistus pidi olema kõige suurem autasu?

Tartu ARRT direktor Lembit Järv kolleegile tehase 20. aastapäeval õnnitlusi üle andmas

Tehase 25. aastapäeval vanemmeister Jüri Murakas tunnustust vastu võtmas

Tehase 25. aastapäeval valvur Robert Kutti tunnustust vastu võtmas

Elu Koerus hakkas sellest peale edenema, kui sai valmis ehitus keskkooli tarvis.Kõneleb Koeru Keskkooli direktor Gunnhart Rundu.Temast vasakul Veiko Eensoo, Paide rajooni Haridusosakonna juhataja, Johannes Mets, Paide Rajooni TSN TK esimees

Koeru Keskkooli ehituse valmimise puhul kõneleb EKP Paide Rajoonikomitee esimene sekretär Valde Roosmaa

Paide rajooni Haridusosakonna juhataja Veiko Eensoo jagab tunnustust Koeru Autoremonditehasele Koeru Keskkooli ehitusele kaasaaitamise eest.

Koeru Keskkooli direktori Gunhart Rundu ärasaatmine 1991.aastal

Tiiu Ulk

Heino Savan

Arno Tudelepp

Kerekeevituse jaoskond

Surnuaed

Montaažitsehh

Seltskond montaažitsehhis uudistamas esimest soomlaste toodud välismaa autot Mazda uudistamas

Pesula töös

Indrek Adelbert, Jüri Reinson, Heino Savan, Arvo Adelbert ja Endel Kiisa soomlaste ümberehitusele toodud auto ees.

Paide Automi ralli Isa ja poeg avadefilee

Koeru Apteekrite Kikkaste pere juubel 1989.a.

EKP Paide Rajoonikomitee esimene sekretär Arvo Sarapuu tunnustust jagamas poolesajandi pikkuse apteekritöö eest perekond Kikasele

Koeru ennesõjaaegne viimane vallavanem Mart Ahe Vabadussõjas langenute mälestussamba taastamise nurgakivi panekul

Vabadussõja mälestussamba taastamise õnnistamine

Rahvas Vabadussõja mälestussamba taastamise miitingul

Arvo Adelbert kõnelemas, taamal Koeru vallavanem Heino Laimets ja kirikuõpetaja

Vallasekretär Aino Aava, krahv Carl von Tolli sugulane Kanadast, Arvo Adelbert ja vallavanem Viktor Andrianov krahvi hauakabeli juures 1989. aasta

Stockholmist pärit 50-te aastate Dodge kere peale osandamist

Heino Savan Dodge esiistet lõpetamas

Dodge taastusremondi suure vaeva nägija Uno Klap

Peainsener Ülo Sokman ja Uno Klap Dodgega Stockholmis

Koeru päritolu Kalju Piigert võõrustab Stockholmi restoranis Nordbert Koeru mehi

Tehnikanäitusel Helsingis 1993.a. kevadel

Eesti Olümpiakomiteele kaubikust ümberehitatud väikebuss

Teio Kuiri tellitud istme detaillide komplekt, mida valmistati kaks sajalist partiid

Üks esimesi kaubikust ümberehitatud väikebuss

Koeru tehasele tasuti RAF tehasele valmistatud istmete eest uute bussidega, millised tuli Eestis selleks maha müüa

Soomlase Teio Kuiri firma valmistatud istmetega uue RAF bussi presentatsioonil 28. septembril 1994.a. Esiplaanil Teio Kuiri ja Arvo Adelbert

Esiplaanial Teio Kuiri

Peeter Kalli firma Exclusive Automobil Eesti autoturule Euroopast toodud kasutatud autod müügieelseks remondiks ja korrastamiseks

Koeru ja Tallinna tehaste ühine puhkekodu Loksa Kuivojal

Tehase saal 1993.a.

Koeru Autoremonditehase aja lugu, Arvo Adelbert

2010-04-11T04:30:00.001-07:00

Meie tänane päev annab üha sagedamini kuulda, ja näha, rääkimata kirjasõnast, mis hindab, isegi mõistab kohut meie elatud aastate elu üle.
Parafraseerides 70-te Rudolf Rimmeli stroofe …
… kas meie, 37. aasta poisid, oleme süüdi,
et me fašiste tapnud ei ole …
peame jälle küsima …
kas meie, 37. aasta poisid, oleme süüdi,
et me kommuniste tapnud ei ole ?

Hea töökaaslane tehase päevilt, alevi ja külarahvas!

Tehas on poole sajandi kestel kujundanud Koeru ilmet ja eluolu. Seda on teinud inimesed, kes tehases tööd tegid ja kes siis Koerus elasid. Igaühel neist on omad mälestused toonastest aegadest, poolest sajandist, mis Koerule tänase näo andnud.
Kandnud omal ajal hoolt ja vastutust tehaserahva käekäigu eest, pean vajalikuks neid möödunud aegu ja sündmusi minu silmade läbi nähtuna, siia kirjapanduna meenutada. Seda ka lootuses, et neid juurde koguneks ja siis ükskord lapitekina kokku seataks. Usun tehase osa Koeru arengu loos seda väärt oleva.

Tööle Koeru Autoremonditehasesse

Peale neljandat kursust korraldati meile Autotranspordi kateedri ettevõtmisena ekskursioon Viljandi ja Võru autobaasidesse. Tagasiteel külastasime Koeru Autoremonditehast, kuhu olime viiekesi tootmis-praktikale suunatud. See oli 1961. aasta juulis.

Meie praktika tähendas meistrite kõrval ja tema rollis tootmistööga tutvumist ja katset inimeste töö juhtimisega toime tulla. Selle kahe suvekuu jooksul hakkasin mõistma juhtimist, kui vajalikku ja möödapääsmatut tegevust tootmise korraldamisel, nii töömehe, meistri kui ka direktori tasemel. Just asjaolu, et sain ettekujutuse tootmisest täies ulatuses, sellest, mil määral kõik olenes juhtimisest ja kuidas seda tehti, või teha tuli, hakkas mind huvitama. Mis aga peamine – mistahes juhtimisalase otsuse või muu liigutuse tulemus sai selle tegijale koheselt teatavaks, nähtavaks ja seda tänu ettevõtte väiksusele. Juba praktika käigus jõudsin äratundmisele, et mu jõud käib asjast üle.

Peale praktikat leidis aset tulevaste töökohtade valik, ehk suunamine. Seega seisin valiku ees – kuhu minna tööle. Esiti pakuti mulle Pärnu Autobaasi nr 7 Vändra filiaali või kolonni ülema töökohta, mis tähendanuks lapsepõlve mänguseltskonna ja teiste vanade tuttavate meeste kamandamist. Niisugune võimalus tegi ettevaatlikuks. Pidasin mõistlikuks seda vältida, alustada võõras kohas, kus mingid vanad suhted edasises töös ja elus mõjule ei pääseks. Nii saigi tehtud otsus - minna tööle Koeru. Kaudselt oli selle otsuse teinud ka Heiti Vaiksoo, sest tema oli jõudnud enne jõulu Koerus pulmadki maha pidada. Diplomieelsele praktikale suunati meid mõlemaid Koeru Autoremonditehasesse nr 2 selle teadmisega, et saame sinna ka suunamise peale diplomi kaitsmist.

Veebruarist alates vormistatigi meid diplomieelse praktika ajaks tööle, mind vanemmeistri, Heiti dispetšeri ametikohale.

Minu diplomitöö juhendajaks sai kateedri juhataja Eugen Soonvald. Tema oli kõigile TPI mehaanikateaduskonna tudengite jaoks vaieldamatu autoriteet. Mõne aasta eest oli just tema paika pannud äsjase Ekskavaatoritehase juhtkonna, viimaste kursuste tudengite tulevasele töökohale praktikale suunamisega. Nüüd, Autotranspordi kateedri juhatajana oli tema see õppejõud, kes selge sõnaga ütles - teie vahetate autobaaside juhtkonnas välja polkovnikud. Nende osatähtsus Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi autoettevõtetes oli selleks ajaks oluliselt suurenenud seoses sõjaväestatud autokolonnide täiendava asutamisega. Just sinna oli siginenud Hruštšovi sõjaväereformi tagajärjel tööta jäänud vene vanemohvitsere. Tippjuhtkonda pääsemise eelduseks kehtis neilgi aegadel parteisse kuulumise nõue. Koos Heitiga olimegi parandanud endi parteilist positsiooni komsomoli astumisega, seda siis neljandal kursusel. Lisaks õnnestus mul neljanda kursuse eksamid teha nii, et viimasel kursusel sain kõrgendatud stipendiumi. See mõjus märgatavalt mu enesetundele.

Kuna Koerus polkovnikuid ei olnud, siis jäi ka ära meile sisendatud polkovnikutevastane häälestatus. Veel oli Soonvald meid häälestanud EPA meeste hegemoonia vastu auto-ettevõtetes. Seega sai meie missiooniks Koerus TPI meeste paremus maksma panna, mida ta meie puhul sageli rõhutas. Meil, siin Koerus tuli siis üle olla nii direktorist kui ka peainseneri rollis tegutsevast tehnikaosakonna juhatajast, kes eaka mehena kaitses kaugõppes EPA mehhaniseerimise inseneri diplomit.

Esmamulje ja hilisem mälestus nende aegade Koerust oli kaskede allee Aruküla ja Koeru vahel. Kased olid väärikas eas, rivis sõidutee mõlemal pervel. Nende taga laiusid kolhoosi põllud. Alevis töötas söökla ja toiduainete kauplus endise Kapu kõrtsi hoones. Saun ja kultuurimaja jäid sööklaga ühele poole teed, nende vastu endisaegne apteegimaja, kus elasid tehase töötajad. Keset alevit ristteel oli planguga piiratud ehitus, kus öeldi endine kõrts olevat, mida juba pikemat aega oli remonditud.

13. sajandi viimasel kümnendil valminud kirik, mis arendas kultuuri vaid enda kasudes, ei lasknud maaomanikuna oma lähikonda kuigi suurt asulat kerkida. Elu edenes rohkem külakohas, siis kui ülemöödunud sajandil siinmail aetud piiritusega Peterburist teenitud rahadega mõisad paremale järjele said.

Majanduslik tõus sünnitas aleviku alles üle-eelmise aastasaja lõpul. Alevikul on olnud paremaid ja halvemaid aegu, kuid oma tähtsust pole ta majandus-. kultuuri- ja hariduskeskusena kunagi minetanud. Ümberkaudsed jõukad talud vedasid piima meiereisse, kartulit piiritusevabrikusse, vilja jahuveskisse, müüdavat iganädalasele turule, tegid sisseoste tarbijate ühistu ja erakauplustes. Kuulsad olid Koeru laadad, kuhu tuldi hobuseid ostma isegi Lätimaalt. Vanasti oli väikeettevõtjaid ja värkstubasid palju. Need on jäänud oma aega.

Pealesõja aastad tõid ka Koeru maile uusmaasaajad, kolhoosid, sovhoosid. Nendega koos ilmus hobulaenutus, millest mõne aja pärast sai masinatraktorijaam. Aruküla mõisa viinavabrik sai neile asukohaks. Need sõjajärgsed muutused siinses alevi- ja külaelus kui ka hilisemad ümberkorraldused tulenesid tollaste kõrgete võimude tahtest, olid nad siis pärit kas Tallinnast või Moskvast. Järjekordne ümberkorraldus oligi otsustatud Moskvas partei keskkomitee 1958. aasta septembripleenumil. Senine põllumajandustehnika laenutamise ja selle eest tasumise süsteem oli osutunud takistuseks kolhoosides ja sovhoosides majanduslikkuse printsiipide arendamisel. Traktorijaamad kuulusid siitpeale likvideerimisele, tehnika jagati välja nende otsestele kasutajatele. Hooned ja inimesed, eriti kontoripersonal, jäid ootama uusi väljakutseid, mis sel ajal tähendas nende üleandmist mõne teise asutuse või ametkonna teenistusse. Neid asju otsustati juba Tallinnas.

1959. aasta mais, peale pikemat ootamist, Koeru ulatunud kuulduste ja arvamuste lõputut arutamist ning nendega kaasnenud tähistamisi, sai lõpuks teatavaks edasine tegevus: Koerusse tuleb Tallinna Autoremonditehase nr 1 (varasema nimega "Sirp ja Vasar") sõiduautode kapitaalremondi allüksus – nimega Koeru Autoremonditehas nr 2. Sellekohane Ministri käskkiri on dateeritud 29. mail 1959. Käskkiri oli vene keeles.

Traktorijaamades oli leidnud tööd sõjajärgsete aastate ja kollektiviseerimiskampaaniate (kolhooside tegemise) vastuoludest piinatud maarahvas ning sõjatee läbi teinud mehed. Nendes oludes oli kümmekonna aasta jooksul loodud tarvilik materiaalne baas põllumajandustehnika kasutamiseks ja remondiks. Tihtipeale sõjaveteranide juhtimisel, sest siis oli neid palju ringi liikumas, kes väärilist parteilist ametikohta otsimas või siis selle saamiseks valmis olid. Nii saabusidki Koeru Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi suured ülemused, endised korpusemehed, kes rääkisid autoremonditehasega seoses peatselt alustatavatest suurtest ehitustöödest. Paljuks ei peetud ka raudteeharu Koeru toomist, rääkimata elamuehituse kohesest alustamisest. Nii tuligi mõne aasta pärast kinni ajada vundamendikraavid, mis olid ministeeriumi endise sõjapealikust suure ülemuse käsul lastud töökojale pikenduse ehitamiseks valmis kaevata.

Algus

Vastloodud tehas alustab tööd 1959. aasta juunis. Tööle vormistatakse mõnikümmend töötajat, mitmesugustele erialadele – autolukksepad, kassapidaja, normeerija, laohoidja, elektrik, jõujaama motorist, meistri kohusetäitja jne, kõik endise traktorijaama töötajad. Juuli keskpaigas saabuvad endisest „Sirbist“ sõiduautode remondi ala asjatundjad komandeeringusse, Koeru meestele kogemusi ja õpetusi jagama. 3 – 4 neist jäävadki päriseks. Augustis saabub meistri ametikohale Lauri Koger Tallinna Autobaasist nr 1. Selleks ajaks oli lahti võetud esimene remonti toodud auto, Antsla Tarbijat Kooperatiivi „Pobeda“. Esimeste tööpäevade probleemistikust on heasüdamliku irooniaga meenutatud sellesama „Pobeda“ esisilla lahtivõtmist - et kardeti pingest vabaneva vedru ettearvamatut käitumist ja kuidas see kõik pika nööri vahendusel suuremate üllatusteta ka õnnestus.

Uue ettevõtte juhiks oli saanud ühest teisest likvideeritud traktorijaamast pärit Nikolai Korrol. Minister oli ta direktori kohale kinnitanud nädalapäevad enne tehase tegelikku väljakuulutamist – 21. mail. Aasta lõpuks oli tööle võetud üle 90 isiku. Esimese täistöö-aasta lõpuks, juunis 1960, oli kirjas juba 140 inimest. Töötajate arvu järsu suurenemise oli tinginud veoauto veokastide tootmise käivitamine. Metsa- ja saematerjali töötlemine kuni veokastide tellijatele kättetoimetamiseni võimaldas Koeru rahvale tööd ja teenistust, sest vabu töökäsi siin leidus.

Peale traktorijaama teab mis ajast ja kust pärit tüüplahendusega töökoja ruumide, mis võimaldasid vaid kõige primitiivsemat töökorraldust nelja seina ja katuse näol, oli veel võimalik kasutada ammustest aegadest püsinud viinavabriku kahekorruselist hoonet. Selle eraldiseisvatesse väiksematesse ruumidesse paigutati töökohad, mis nõudsid pinda ühe või kahe töömehe toimetusteks ja peale vajalike töölaudade veel võimalust korraldada seal autoosade ja materjalide käepärast paigutamist. Sellesama viinavabriku katuse all oli MTJ aegadel (töömeeste kõnepruugis nimetati seda lihtsalt "joti" ajaks) koha saanud katlamaja ja jõujaam. Jõujaama olemasolu kätkes siis endas vaid tehnilise taseme primitiivsust, millistes oludes tuli alustada tööd. Vaid mõne treipingi käigushoidmiseks oli kasutada nn riigi elekter. Kogu ülejäänud tootmisele vajalik elektrienergia pidi tulema jõujaamast, trofeena saadud sakslaste MAN diiselgeneraatorist. Viinaköögi esimesel korrusel said töökoha sadulsepad, esi- ja tagasildade remondi lukksepad, vasesepp ning autoelektrikud teisel korrusel.

Tehnoloogia ja tehnilise taseme piiratuse näiteks neis oludes oli kindlasti autode värvimiseks elementaarsete tingimuste praktiline puudumine. Samuti ka fakt, et ratastel oleva auto all tehti vajalikke töid selili maas, lamades. Ei kanalit ega mingit statsionaarset tõstukit ei olnud veel tehase töö kolmandalgi aastal.

Peale ruumide oli tööks vaja palju muudki. Oli küll jäänud tööpinke ja seadmeid traktorijaama ajast, midagi oli üle toodud Tallinnastki, kuid palju tuli valmistada, kohandada, sõna otseses mõttes – leiutada koha peal: mootorite, agregaatide ja kerede remondiks vajalikud rakised ja tööabinõud.

Nagu autode tootmine, nii ka autode kapitaalremont eeldab autode lahtivõtmise ja kokkupaneku loogikast lähtuvat tööde paigutamist ruumis selle eesmärgiga, et säästa inimesi, aega ja ruumi soovitud tehnilisele tasemele vastava remonditud auto saamiseks. Siinsetes Koeru oludes, mis mingil määral ei olnud kooskõlas remonditöö loogikaga nii töötingimuste kui ka elementaarsete kvaliteeti kindlustavate nõuete täitmise osas, selleks kohandatud tingimustes tuli teha palju rasket füüsilist tööd. Ei olnud harvad need korrad, kui hõigati üle tsehhi, et on vaja lolle ja tugevaid mehi – väljast autosid tsehhi sisse või siis tsehhist välja lükkama, ehk siis jälle värvi ja sealt tagasi, kas tsehhi sisse, või välja. Seda ka aastaajale vaatamata, sest töö tahtis tegemist. Samas vaimus käis palgivedu, kas Rakke raudteejaamast või siis kuskilt metskonnast. Palgiveo transporditöölisteks võeti külakorras mehi teistest meistrijaoskondadest. Sisetransport baseerus „loga“ tööle. „Logaks“ sai Pobeda, mille kere oli kohandatud veoplatvormiks, detailikastide või siis agregaatide ja muu materjali vedamiseks ühe ukse tagant teise ukse taha, sealt aga edasi käsitsi ja süles.

Nendele aegadele nii iseloomulikust nähtusest, nagu seda oli ebarütmiline töö kuu lõikes, oli nakatatud ka siinne tootmine. Kuu peale planeeritu sai valmis kuu viimastel päevadel, tihtipeale sai järgmisest kuust nädalajagu päevi juurdegi võetud. Ega järgminegi kuu teistsugune olnud. Tegelikult oli see plaanimajanduse üleliiduliselt levinud tõbi, sotsialistliku majandussüsteemi paratamatu kaasnähtus. Esimesel tööaastal remonditi 9 – 12 autot, mõni aasta hiljem juba 15 – 18 autot kuus. Peale autode remonditi sõiduautodele eraldi veel mootoreid ja agregaate – esi- ja tagasillad, käigukastid, roolid, igas kuus esialgu kuni 5, hiljem juba 8 – 10 komplekti. Peamised tellijad olid Tallinna ja Tartu taksopargid ning teiste linnade autobaasid.

Uute remondiettevõtete käikuminek ei edenenud nii jõudsalt, kui seda loodetud oli. Samasugustes oludes alustas tööd ka Otepää Autoremonditehas nr 4. Samuti vanas traktorijaama töökojas. Sealses tehases remonditi diiselmootoritega veoautosid.

Alles teisel-kolmandal aastal peale alustamist saadi tootmistöö juhtimise ja organiseerimise parandamiseks koosseisudesse juurde tehnikaosakonna juhataja, uue tehnika ja ratsionaliseerimistegevuse inseneride ametikohad. Peainseneri ametikoht, millest oli juttu ministri tehase rajamise käskkirjas, jäi ikka veel koosseisudest välja, peainseneri rolli täitis tehnikaosakonna juhataja. Seni oli vanemmeister täitnud ka peainseneri rolli, olles direktori järgi teiseks meheks tehases . Koosseisulisi ametikohti saadi juurde kahe meistri, raamatupidaja ja ökonomisti ametikohtade näol.

1962. aastal olid saanud kaks Tallinna Polütehnilise Instituudi lõpetanud autoinseneri suunamise tööle Koeru Autoremonditehasesse nr 2 - Heiti Vaiksoo dispetšeri ja Arvo Adelbert vanemmeistri ametikohale ning ökonoomikainsener Endel Ariva vanemökonomistiks.

1963. aasta muutis oluliselt tehase välisilmet: senise väravavalve ning läbipääsu otstarbeks ministeeriumi käsul Tallinnast kohale toimetatud vana autobussikere asemele ehitatakse korralik putkamõõtu silikaatkividest hoone. Seal said paiga tehase valve ja tehnilise kontrolli (TKO) teenistused. Ootamatult, kõige palavamal ja pingsamal hetkel, nagu alati avarii korral, lõpetab oma töö tehast elektrienergiaga varustanud diiselgeneraator MAN, sõjaaja pärandus. Et taoline sündmus võib peatselt aset leida, oldi teadlik. Värske inseneridiplomiga elukogenud tehnikaosakonna juhataja Lauri Koger oli aegsalt tellinud kõrgepingeliini ja alajaama ehitamiseks projekti ning korraldanud vajalikud kooskõlastused. Sellest sai tehase arenguloos üks märgilise tähendusega sündmus. Veel sama, 1963. aasta sügisel, lahkub algusest peale tehase tehniliseks juhiks olnud tehnikaosakonna juhataja Lauri Koger. Tehnikaosakonna juhatajaks saab senine vanemmeister Arvo Adelbert.

1964. aastal lõpetatakse veokastide tootmine. Vabanenud puidutsehh kohandatakse mehaanikatsehhiks, sinna paigutatakse treipingid ja uute osade valmistamine. Nende ümberkorralduste tulemusena paranevad kereremondi jaoskonna töötingimused. Moodustub uus, kerekeevituse ja remondi meistrijaoskond. Samuti on selleks ajaks valmis saanud maalritsehh, mis on ehitatud just sõiduautode värvimiseks ja jääb samuti kereremondi jaoskonna meistri juhtida. Seda jaoskonda asub juhtima Jaan Mill, kes oli tulnud Koeru kui Arvo Adelberti ja Heiti Vaiksoo koolivend. Tema insenerikoolitus oli küll omal ajal pooleli jäänud. Nõndanimetatud „Sirbi“ ajast päritud mootorite ja agregaatide remondi struktuuriüksust oli juhtinud Tallinnast ületoomise korras tulnud vana kooli meistrimees – Rudolf Tamm. Tema aeg sai täis ja ta lahkus tehasest ning mootorite ja agregaatide meistrijaoskonna etteotsa edutati aasta eest sõjaväeteenistusest naasnud Jüri Murakas. Ta oli mootorite stendis autolukksepp-katsetajana mootorite remondi asjadesse end põhjalikult sisse töötanud. Samast mootorite remondi jaoskonnast pärit lihvija-puurija ametit pidanud Hugo Tuulikust saab aga värske mehaanikajaoskonna meister, sest tal on ka vastav tööstuskooli erialane haridus. Neljandat meistrijaoskonda – peamehaaniku teenistust, juhtis algusaastatel meistrina Adolf Loidap, hiljem aga sai selle valdkonna meistriks Mikko Särkinen. Tema oli tehase alguses automaalrina töötanud ja hiljem puidutsehhi meistrina veokastide tootmist juhtinud. Särkineni asemele võetakse peamehaaniku teenistuse meistriks töökuulutuse peale tulnud Vello Lätt.

Ümberkorraldused leiavad aset peale tootmise ka planeerimise ja juhtimise valdkondades. Moodustatakse eraldi tehnikaosakond. See paigutatakse traktorijaama-aegse töökoja teisele korrusele selleks eraldi välja ehitatud uutesse ruumidesse. Raamatupidamine, plaaniosakond ja direktor jäävad edasi Valgesse majja, administratiivhoonesse, mis oli valminud vahetult enne MTJ ümbersündi autoremonditehaseks – ART.

Veel saab 1964. aastal oluliseks tähiseks tuhandes Koerus remonditud auto, nüüd juba Gorki autotehase järgmise põlvkonna sõiduauto mudel - „Volga“. „Pobeda“ remont sai lõpetatud eelmisel, 1963. aastal.

Ühiskondlikest organisatsioonidest oli oma koha sisse võtnud eriti jõuliselt ametiühing. Selle eestvedajaks ja organisaatoriks oli algusest peale olnud mootorite remondi jaoskonna lihvija-puurija Hugo Tuulik. Esimese direktori mahavõtmisel oli ametiühing selles teatud osalisena tegev olnud. Kui direktor Nikolai Korroli vabastamine mingil moel oli seletatav tema isiku ametikohale vastavuse või sobivusega harituse mõttes, siis järgmine, veidi üle aasta direktorina töötanud inseneridiplomiga Olev Vutt sunniti lahkuma kohapealsete intriigide tagajärjel. Ametiühingu osalisust on tunda selleski vallandamisloos. 1962. aasta mais seab ministeeriumi kõrge ametimees, Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi Tootmis-tehnika valitsuse juhataja, endine polkovnikust korpusemees – Octav Pahla paika kolmandaks direktoriks EPA kaugõppe koolitusega mehhaniseerimisteaduskonna lõpetanud Kaarel Jereti. Uus direktor tuli ületoomise korras Tartu Autoremonditehasest nr 3.

Parteiorganisatsioon oli kuidagi alamõõduline, aeg-ajalt peeti küll koosolekuid, kuid tema tegevus küll mingit kaalu tehase asjade ajamisel ei omanud. Selle eesotsas oli samuti sõjaveteran, - Elmar Sool. Tema oli pidanud esimesel aastal varustaja ametit ja veel ametiühingus tegev olnud. Tehase komsomolid olid kuulunud juba mõnda aega kolhoosi komsomolidega ühte algorganisatsiooni. Noorte spetsialistide, Adelbeti ja Vaiksoo komsomoliealisus ja nende kuuluvus sinna avastati alles aasta pärast. Siis, kui oli toimunud järjekordne tööstuse ja põllumajanduse eraldi parteilise juhtimise üleliiduline reform, nõndanimetatud tsoonikomiteede moodustamine. Arvo Adelbert sattus siis toonase Tapa tsooni komsomolikomitee büroo liikmeks.

Tehas, ühe arvukama ja nooruslikuma kollektiiviga ettevõttena Koeru mail oli esirinnas paljudes sportlikes ettevõtmistes. Võrkpallimeeskonna esinemine oli muljetavaldav rajooni piires, hilisematel aegadel samuti autotranspordisüsteemi vabariiklikel esivõistlustel, rääkimata tööstusettevõtete suvemängudest, kus alati Tartu või Otepää autoremondi meestele väärilist konkurentsi pakuti. Lembit Arula, Enno Sass, Rein Kaare, Rein Voolaid, Ülo ja Ants Sokmanid … kuulusid Koeru ART võrkpalli raudvarasse. Siis, veel päris esimestel aastatel, Juhan Kuuse eestvedamisel oli toimunud mootorrataste võistlusi vigursõidus ning veel mingid rallilaadsed ringisõidud. Oli ju Jawa ajastu! Koeru Autoremonditehase esimene ralliekipaaz, Hubert Jõe ja Arvo Adelbert, sõitis varustuse pikapist "Pobedaga" välja 1963. aasta suvel. Siit on välja kasvanud ka Koeru ralli, mille esialgsed eestvedajad ja korraldajad - Rein Voolaid ja Jüri Murakas piki aastaid kõikvõimalikel vabariiklikel rallispordi üritustel vähemalt oma kohalolekuga südikalt esinesid.

Kaadrimured jätkuvad

Kolmanda tööaasta lõpuks oli tehase juhtimine üle antud kolmanda direktori kätte. Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi Tootmis-tehnika valitsuse juhataja, Octav Pahla käis isiklikult pea iga nädal kohal, et inspekteerida järjekordsele direktorile antud soovituste ja korralduste täitmist ning jagada uusi. See oligi „materiaalne baas“ ja organisatsiooniline abi tühjale kohale rajatud tehase juhtkonnale.

Nagu kahe eelmise direktori läbipõlemiseks ei kulunud kummalgi korral üle kahe aasta nii ka direktor Jereti puhul. Intriig hakkas arenema mõlemal korral normeerimisest, sest mõlema direktori naised olid töötanud normeerijatena. Tahes-tahtmata kuuleb normeerija palju. Ja kui ta räägib ka palju, on pahandus kerge tulema. Eriti, kui naiste jutu põhjal kujunevad direktori otsused. Pealegi veel - äratuntavalt.

10. oktoobril 1964 leiab Koerus aset järjekordne „paleepööre“. Kuskilt kostis läbi hinnang, et direktor tuleb leida kohapealt Koerust. On vaja leida inimene, keda tehaserahvas teab ja tunneb, omaks võtab. Direktori kohusetäitjaks määratakse tehnikaosakonna juhataja Arvo Adelbert. Keegi kuskil rääkis, et kohe tuleb parteisse astumise asi ära vormistada. Kuid ka komsomoli eas mees pidi veel komsomolina siiski sobima. Nii see siis rohkem päevakorda ei tulnudki. Samal päeval, 10. oktoobril leidis aset paleepööre (ilma jutumärkideta!) veel Moskvas – Brežnev võttis seal võimuohjad enda kätte. Järgmise aasta aprillis kinnitas Autotranspordi ja maanteede minister mind Koeru Autoremonditehase nr 2 direktoriks.

Tehasele direktori leidmine oli ministeeriumi mure. Ülejäänud juhtiva kaadri leidmine oli juba direktori kohustus. Selleks ajaks oli olnud tehasel kaks vanemraamatupidajat pearaamatupidaja õigustes. Esimesed kaks aastat pidas seda ametit Inna Kivisepp, siis Mai Pragi kuni 1963. aasta lõpuni. Sealt edasi oli Ellen Treter ligi aasta kohusetäitjana kuni võeti ajalehe kuulutuse peale tulnud Valve Ruusmäe. Ka tema lahkus aasta pärast. Kui raamatupidajate kohad olid pidevalt komplekteeritud, siis vanemraamatupidaja (pearaamatupidaja õigustes) kohale inimese leidmisega oli tõsiseid raskusi, sest ministeeriumiga asjaajamine toimus vene keeles, revidendid ja kontrollijad olid samuti venekeelsed eruohvitserid. Edasiselt oli Ellen Treter veel mitu korda pikemalt kohustetäitjaks.

Direktorina, puutudes kokku kaadriprobleemidega, selgus üks oluline tõsiasi – kaugemalt, kas ajalehe kuulutuse või oma käe peale tulnud tööotsijad olid küll huvitatud tööst, palgast, eelkõige aga võimalusest saada ka korter, kuid kui jutt jõudis sinnamaani, et Koerus ei ole keskkooli– jäi kaup katki, töökokkulepe tulemata. Nii ei olnud mitte üksnes vanemraamatupidaja otsimisega. Selleks ajaks oli vakantseks jäänud veel mitu äsja saadud inseneri ametikohta. Jutt potentsiaalse kandidaadiga lõppes ikka siis kui sai selgeks, et Koerus keskkooli ei ole.

Ministeeriumipoolne juhtimine ja kontroll tehase tegevuse üle käis endistviisi, Octav Pahla vahendusel, kord nädalas toimuvate inspekteerimisvisiitide näol. See mees oli Eesti-aegse ohvitserikoolitusega, läbi teinud Eesti korpuse sõjatee ja erru lastud polkovniku aukraadis. Peale Eesti korpuse likvideerimist, viiekümnendate keskel, sai temagi, nagu paljud teisedki korpusemehed, tööle Autotranspordi ja Maanteede ministeeriumisse ning oli sel ajal Tootmis-tehnikavalitsuse juhataja. Olin kord tema kabinetis tunnistajaks, kui tema laual helises ministri otsetelefon. Ta kargas püsti, võttis siis telefonitoru, andis vastuseid ehtsõjameheliku raporti vaimus. Minister Richard Sibul olevat demobiliseerimise ajal olnud kapteni aukraadis. Vanemad mehed, direktoritest kolleegid, teadsid rääkida, et Pahla suust olla kostnud ülesrivistatud võitlejate ees karmid ähvardused kohesest mahalaskmisest … rivi ees, sõjaseaduste alusel. Temast õhkus vaid jäist ükskõiksust, eemalseisja takkajärele targutamisi, mõnitamiseni välja. Seda nii neljasilmavestlustes, eriti aga ametlikes esinemistes koosolekutel, nagu seada olid ministeeriumi kolleegiumid.

Aasta peale veokastide tootmise lõpetamist toimunud finantsmajandusliku revideerimise käigus avastasid umbkeelsed revidendid mingi umbmäärase arvestusliku metsamaterjalide puudujäägi saekaatris saetud palkide mahus. Kolleegiumil, kui seda asja ministri eesistumisel arutati, sain teada, mis on direktori palk ja palga lisa vastutamise ning karistuseks määratud noomituse näol. Ei mingit õpipoisi aega! Just siis sain tunda Pahla olemust. Noore mehena toona ma veel ei mõistnud, et selline ongi juhi elu. Ka see ei mahtunud mulle siis veel pähe, et pagunid tuleb välja teenida ja mundri au saab hoida vaid kõrgema ülemuse ees alamate nurka surumise väel.

Sellest loost kooruski 1966. aasta kevadel Koerus välja järjekordne direktori vahetus, seekord siis tema enda algatusel. Sest pidasin enda hinda kõrgemaks, et olla kellegi jaoks vaid peksupoisiks. Koikaneniks, nagu tol ajal sellise rolli täitjaid hüüti. Lootsin saavutada samaväärse positsiooni trustile Eesti Põlevkivi ehitatavas autoremonditehases, kus pidi mõne aasta pärast käima minema 40 tonnise kandejõuga autode kapitaalremondi ettevõte. Suure kandejõuga autod töötasid karjäärides eriteedel, vaid põlevkivi väljavedamiseks. Mulle anti korter Jõhvis ja vaneminseneri ametikoht trusti keskaparaadi peamehaaniku teenistuses. Esialgseks ülesandeks tehti mulle trusti allasutuste autotranspordimajanduse korrastamise eesmärgil kaevanduste automajanditest ülevaate koostamine. Selle põhjal pidi hiljem otsustatama, kas on aeg trusti ühtse transporditeenistuse kavandamisega algust teha.

Aeg läks, remonditehase ehitus seiskus, mõnes nurgas küll nokitseti kaevandusmasinate remondiga, kuid põlevkivi kaevandamise plaane korrigeeriti niivõrd, et jäid välja ehitamata uued karjäärid, langes ära ka vajadus kavandatud autode remondiettevõtte järgi.

Aeg läks ka Koerus ja direktori vahetus tuli seal järjekordselt päevakorrale. Peale minu lahkumist pidas seda ametit paar kuud ajutiselt Heiti Vaiksoo, kuni leiti uus direktor - jällegi Tartu autoremonditehase mees – Ants Lumi. Selle mehe auks tuleb öelda, et tema lõi labida maasse tehase suuremahuliseks väljaehitamiseks, rekonstrueerimiseks. Paraku viinaviga, mis mehel varemalt küljes oli olnud, pani ministeeriumi mehed järjekordselt tehasele direktorit otsima. Oli see juhuslik või kellegi kavandatud käik, et Lembit Arula mulle sellest ministeeriumi murest Jõhvi rääkima tuli, vihjamisi ka jutuks võttis, et kas ma Koeru tagasi ei tahaks tulla? Mõne aja pärast tuligi sellest juttu ministeeriumi Tööstusettevõtete osakonna juhatajaga, Lembit Kivilooga. Tema ettepanekul kirjutasin ministrile avalduse soovist kandideerida Koeru ART direktori ametikohale. Minister Richard Sibul soovitas temale omasel delikaatsel viisil korraldada ära parteilise kuuluvuse küsimus ja selle vormiline külg Eesti Põlevkivi parteiorganisatsioonis korda ajada. Ma aktsepteerisin seda. Oli 1968. aasta kevade jüripäev.

Ministeeriumis oli selleks ajaks aset leidnud ümberkorralduste käigus ellu kutsutud Tööstusettevõtete osakond, Lembit Kiviloo juhitud autoremonditehaste tööd koordineeriv üksus. Octav Pahla oli ümberkorralduste käigus paigutatud Õppekombinaadi direktori asetäitja ametikohale. Selles rollis oli see mees nagu ümber sündinud. Ta ei olnud enam suur ülemus, vaid minu suhtes klient, kelle käekäik sõltus minu heast tahtest. Arvan, mul jagus taktitunnet ja tähelepanu vanahärrale antud ametiauto remondi korraldamisel kui ka mõnede sellega seotud edasiste küsimuste lahendamisel. Ta oli headus ise. Kuni aupaukudeni elupõlise ohvitseri muldasängitamisel.

Töö suures keskasutuses oli õpetanud mulle asjaajamise tehnikat bürokraatia masinavärgis, vahetu suhtlemine paljude kaevanduste juhtidega pakkus võimalusi jälgida erinevate isiksuste juhtimisvõtteid ja neist tulenevalt ka erinevaid lahendusi sarnastes oludes. Võrrelda vene- ja eestikeelse juhtimise erinevusi, avastada, et juhi rahvus määras ettevõtte keelsuse, sellest tulenevalt ka meelsuse. Sirgala karjäär oleks siinkohal suurepäraseks näiteks, kuidas mäeinsenerid Ülo Uluots ja Lembit Võlu eestimeelsete meestena ehitasid välja suurepärase ettevõtte, kus domineeris eesti keel ja sellele vastav asjaajamise kultuur. Sealsamas, kõrvalolev Viivikonna karjäär, oli diametraalselt vastupidine näide, kus eesotsas oli eesti nimega venekeelne mees (Madisson).

Seega olin lõpetanud ise enda vabatahtliku asumisele asumise (1966 – 1968), saanud sellega rikkamaks kogemuse võrra tööst ja elust suures masinavärgis mutrikese rollis. Sisemine vajadus eneseteostuseks oli ajendanud mind juba varem teist, praktilisele tööle ja tootmisele lähedasemat töökohta otsima. Olin juba käinud Viljandi KEK-s maad kuulamas, kus otsiti juhti uuele, tee-ehitusega alustavale allüksusele.

Jõhvis töötamise perioodil, mil mul oli vaba aega rohkem kui küll - avastasin läbi oma korteri seina BBC venekeelsed uudised ja siis veel selle tasemel kommentaarid. Poliitika oli endiselt üheks mu huvisfääriks ning informeeritud olek toimuvast kõigis valdkondades minu jaoks olulise tähtsusega. Sealhulgas välispoliitika eriti, sest oli aasta 1968, Tšehhoslovakkia sündmuste kulminatsiooni aasta. Ühtlasi oli juba tunda „kuldsetel kuuekümnendatel“ liigselt avatud kruvide kinnikeeramist. Lisaks senisele arusaamale venelasest ja venemeelsusest avastasin venelastest töökaaslaste varal venelase märksa radikaalsema ja kriitilisema hoiaku ametliku poliitika suhtes, kui seda minu senine eestlase eelarvamuslik arusaam venelase poliitilisest häälestatusest automaatselt eeldanud oli.

Uus süsteem

Juba aastaid varem oli liikvel kuuldusi mingitest erilistest ettevõtte majanduslikku huvi stimuleerivatest eksperimentidest mõnes Leningradi autobaasis. 1967. aastal kuulutatigi välja majandusreform, niinimetatud uus süsteem, mille järgi töötamiseks pidi ettevõte tegema üsna põhjalikke ettevalmistusi, et olla kvalifitseeritud üleminekuks uue süsteemi tingimustes töötamiseks. Üleviimise pidi otsustama kõrgemalseisev organisatsioon ettevõtte tehnilis-majanduslike näitajate nõutud tingimustele vastavuse korral. Kuna eksperimente oli korraldatud just Moskva ja Leningradi automajandites, siis üleminek tööks uutes majandamise tingimustes siin, Eestis, osutus eelkõige, ja koheselt, võimalikuks samuti automajanditel, sealhulgas siis ka Tallinna Taksopargil. Esialgu nimetatigi seda lühidalt Kosõgini majandusreformiks. Kosõgin oli teatavasti Liidu Ministrite Nõukogu esimees (peaminister).

Tallinna Taksopargi näitel tähendas majandusreform temale õigust ise otsustada majanduslikest printsiipidest tulenevalt oma autopargi suuruse ja vanuse üle. Selle tulemusena müüdi vanemad taksod maha teistele ettevõtetele, sealhulgas kolhoosidele ja sovhoosidele. Uute omanike esimeseks mureks sai taksopargist ostetud vanade taksode remontimine. Kui varem kehtinud korra kohaselt anti mahakantud autod autoremonditehasele lammutamiseks, varuosade täiendavaks ressursiks, siis nüüd tulid need mahakandmisele määratud autod maha müüduina remonti, see tähendab – nad tulid ära remontida. Ega tsentraalse jaotuse korras ettenähtud varuosade kogus (ressurss) sellest ei suurenenud. Seega tuli täiendav kogus autosid küll remontida, saamata selleks juurde täiendavalt varuosi, kujundlikult öeldes – supp jäi lahjemaks.

Just selleks ajaks, mil olin naasnud tagasi Koeru Autoremonditehasesse, oli kujunenud olukord, kus väga paljudel ettevõtetel, sealhulgas ka paljudel ehitusorganisatsioonidel, avanes võimalus sõiduautode soetamise teel luua täiendavaid võimalusi oma põhitegevuse paremaks ja efektiivsemaks juhtimiseks. Pealegi oli selleks ajaks korraliku sõiduauto, siiski vaid ainuvõimaliku Gorki autotehase „Volga“ (GAZ-21, vana „Volga“) omamine igale majandusjuhile saanud ühtlasi ka prestiiži küsimuseks.

Samasuguseks üldise defitsiidimajanduse fenomeniks, nagu sõiduauto, oli saanud veel igasugune ehitustegevus. Ants Lumi käimalükatud tehase rekonstrueerimine oli selleks ajaks jõudnud ehituslimiitide kärpimise faasi, mis kätkes endas ohtu - kogu ettevõetud tehase väljaehitamise seiskamist.

Siinkohal avanes just Koeru ART võimalus olla selles sotsialistliku plaanimajanduse sünnitatud defitsiidi sõiduvees. Vastastikuste huvide arvestamise vaimus sõlmitud kokkulepped ehitajatega võimaldasid meil ehitustööde jätkamist, neile aga vajalike sõiduautode soetamist ja siis ka remontimist, kui kokkulepped ehituste osas täidetud said. Ei olnud ka harvad juhtumid, mil meil tuli täita ministeeriumi ja tema allasutuste ehitusküsimuste lahendamiseks analoogsete kokkulepete sõlmimisel võetud autode remontimise kohustusi. Sel peerioodil said Koeru Autoremonditehase headeks partneriteks paljud ehitusorganisatsioonid – esiti Paide MEK, siis Harju ja Pärnu KEK-d, Kirovi nimeline kalurikolhoos, lisaks veel paljud nende allettevõtted ja väiksemad kontorid lähemalt ja kaugemalt. Vastastikuste huvide raamidesse mahtusid mõningatel juhtudel ka isiklike autode ostmise taotluste heakskiitmine Toompealt vajaliku nõusoleku saamise korral. Omaette nähtuseks kujunes auto ümberehitamine – „Pobedast“ võis „Volga“ teha, argipäevases kõnepruugis oli selleks vaja vaid "number ja ämber"! Kuid loa ümberehituse vormistamiseks võis anda vaid Ministrite Nõukogu esimees või tema asetäitja.

Auto ja auto omanikuks saamise tragikoomilisuse väljenduseks osutus ühe tollase olümpiavõitja, Jaan Taltsi autasustamine vabariigi Valitsuse poolt temale mahakantud auto ostuloa andmise näol. Muidugi oli Koeru ART selle auto eelnevalt ära remontinud.

Süsteem, tehnika ja tehnoloogia

Auto ja autotööstus on masinaehituse üks komplitseeritumaid valdkondi. Auto peab olema võimeline usaldusväärselt töötama väga pika perioodi kestel mitmesugustes, sageli äärmuslikes tingimustes. Autole esitatavad kõrged nõuded kajastuvad tema ehituses, selle ehituse keerukusega tuleb arvestada, eriti kapitaalremondi protsessis, alates remondiettevõtte projekteerimisest-ehitamisest kuni remonditud auto valmistoodanguna tellijale üleandmiseni. Paraku ei ole auto kapitaalremont oluluiselt lihtsam uue auto valmistamisest. Kapitaalremondi puhul lisandub lahtivõtmise protsess, mis suurel määral loob eeldused lõpptulemusele – remonditud auto tehnilisele seisundile, kvaliteedile. Kõik jalakäijad ei ole veel kingsepad, et nad jalanõusid kannavad, veel vähem on nad siis jalatsite valmistajad. Tehase rajamise tühjale kohale otsustasid just need kõrged ametimehed, kes olid küll sõitjad (jalanõude kasutajad), kuid mitte auto valmistamise või remondi asjatundjad (vastavalt siis kingsepad). Auto kapitaalremont, kui mõiste, tähendab remonti võetud auto eranditut demonteerimist (lahtivõtmist, osandamist) osadeks, et siis kõik osad ükshaaval kontrollida ja need kas parandada või asendada uutega ning lõpuks jälle kokku monteerida (koostada). Teisisõnu – autoremonditehase tooraineks on vanad autod, millede töötlemisel saadakse detailid (osad). Kõlbulikud ja remonditud detailid ning kõlbmatute asendamiseks valmistatud, ehk siis hangitud uued varuosad, kokkupanduna ongi remondiettevõtte toodang – kapitaalselt remonditud auto. Teoreetiliselt peaks ja võiks see olla tõesti uus.

Tegelikkuses kujunes remonditud auto ressurss ikkagi mingiks osaks sellest teoreetilisest, uue auto ressursist, moodustades veerandi või paremal juhul kolmandiku. Kui võtta seda veerandit või kolmandikku kasutegurina, siis tõesti kolm korda remonditud auto teenis peaaegu sama palju kui üks autotööstuses valminud uus auto. Üht autot remonditi kolm-neli korda, isegi 5 korda remondis käinud auto ei olnud neil aegadel mingi erand. Eriti sõiduautode puhul.

ENSV Autotranspordi ja Maanteede Ministeerium oli kõigi autotranspordi ja teedeehituse ning hooldamisega seotud ettevõtete kõrgemalseisvaks organisatsiooniks. Sellesse süsteemi kuulusid ka autoremonditehased. Koeru Autoremonditehases remonditi esialgu Gorki Autotehases toodetud sõiduautosid „Pobeda“, hiljem „Volga“. Mõne aasta pärast lisandusid „Moskvitš“ ja UAZ väikeveokid. Süsteemi transpordiettevõtete vajadustest tulenevalt täiustus tehastevaheline tööjaotus spetsialiseerumise suunas. Nii alustati Otepääl Ungari päritolu autobusside remontimist, kusjuures bussi istmete ja muude polstri komponentide remont ja valmistamine toimus Koerus. Samuti valmistasid meie sadulsepad ja õmblejad istmeid Tartu Autoremonditehases remonditud veoautodele, seal toodetud uutele autobussidele ja furgoonautode juhikabiinidele. Süsteemisisene koopereerimine oli taolise koostöö ja tööjaotuse ühine nimetus.

Plaanimajanduse reeglite ja neil aegadel valitsenud dogmade kohaselt koostati ministeeriumi ettekirjutuste põhjal ettevõtte aasta ja viisaastaku plaanid, kontrolliti nende täitmist ja, kui oli vaja, siis neid ka korrigeeriti. Hiljem, alates seitsmekümnendatest, alustati plaanide formeerimist tehaste endi poolt korraldatava klientuuri remondivajaduste selgitamise teel.

Alles nüüd, kui tehas oli siiani töötanud äärmiselt primitiivsetes oludes üle kümne aasta, avanes võimalus projekteerimise käigus kavandada ratsionaalne tehnoloogilise protsessi skeem, selle järgi valida sobiv hoonestus. Paraku Eesti Tööstusprojekti koostatud esialgne projekt, mis lahendas küll osaliselt senised kitsaskohad, ei leidnud ministeeriumis heakskiitu. Ehitusmahtu peeti ülepaisutatuks. Seega tuli kogu kavandatud ehitus jagada etappideks, et siis pikema perioodi vältel see jõudumööda teoks teha.

Perspektiivplaanid ja ehitused

Riikliku Projekteerimisinstituudi Eesti Tööstusprojekt koostatud projektlahendus nägi ette tootmispinna laiendamiseks ehitada 24 x 48 m montaažikorpus, kahe kõrgsurve katlaga katlamaja, kogu elektrivarustus ja palju muud tööstusettevõtte toimimisega seonduvat. Juba esimese ehitustööde mahtude korrigeerimisega jäime ilma katlamajast ja aja nõuetele vastavast soojavarustusest. Kuidagi õnnestus lisada olmekorpusele teine korrus ja sinna kombineerida söökla ning kontoriruumid. Ehitus valmis 1971. aastal.

See, mis riikliku kapitaalehituse plaanist maha tõmmati pidi tehtama nii-öelda kapitaalremondi vahenditest. Vastastikuste huvide arvestamise vaimus sõlmitud kokkulepped ehitajatega võimaldasid meil ehitustööde jätkumist, neile aga vajalike sõiduautode soetamist ja siis ka remontimist, kui kokkulepped ehituste osas täidetud said. See oligi ehitamise „kapitaalremondi meetod“, nagu eelpool sellest juba juttu oli. Vaevaline ja aeganõudev ettevõtmine. Mida ja kuidas edasi? Neile küsimustele pidi andma vastuse perspektiivplaan, mis valmis 1974. aastal. Perspektiivplaani koostasid needsamad RPI „Eesti Tööstusprojekti“ mehed, kes olid teinud esialgse tehase rekonstrueerimise projekti, selle, mis oli ehituslimiidi korrigeerimise läbi kokku tõmmatud.

Koeru Autoremonditehase nr 2
Rekonstrueerimise
Perspektiivne generaalplaan

Selle sissejuhatusest loeme -

Koeru Autoremonditehas nr 2 rekonstrueerimise perspektiivset generaalplaani, mille ülesandeks on tehase arenguperspektiivide, tootmisprogrammi perioodiks kuni 1990.a. põhiliste tehnoloogiliste ja arhitektuur-ehituslike lahenduste, insenertehniliste võrkude, rekonstrueerimise maksumuse, toodangu omahinna ja kasumi ning tehase rekonstrueerimise põhiliste tehnilis-majanduslike näitajate määramine. Tehase rekonstrueerimise tulemusena kasvab ta toodang 1990. aastaks võrreldes 1973. aastaga 4 korda, töötajate arv vaid 1,8 korda. Koeru Autoremonditehase nr 2 rekonstrueerimine on ette nähtud teostada üksikute objektide ja etappide viisi perioodil kuni 1990. aastani.

Järgnevas lõigus on käsitletud autode kapitaalremondiga seonduvat tööjaotust Eestis -
Eesti NSV Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi süsteemi tööstusettevõtted on käesolevaks ajaks spetsialiseerunud järgmiselt:

Tallinna ART (lühendatud Tallinna Autode Katseremonditehas) …

Koeru ART nr 2

- sõiduautode GAZ – 24 ja väikese kandejõuga veoautode UAZ kapitaalremont
- sõiduautode agregaatide, v.a. mootor, kapitaalremont

Tartu ARK (lühendatud Tartu Autode Remondi katsetehas …

Otepää ART nr 4 ….

Nimetatud arengusuunad on fikseeritud ENSV AT ja MM tootmisnõupidamise protokollis 1972.a. mais ja on kooskõlas 1973.a. novembris toimunud Eesti, Leedu, Läti ja Valgevene NSV Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumide esindajate nõupidamise tulemustega.
Tehase konkreetne tootmisprogramm on tuletatud lähtudes vabariigi perspektiivsest ametkondlike autode arvust ja remondivajadustest. Programm on eelnevalt läbivaadatud ja kinnitatud ENSV AT ja MM-is. Tehase perspektiivne generaalplaan on koostatud arvestusega, et täiendavalt antud tootmisprogrammile võib tehas täita järgmisi teenustöid:
- sõiduautode pesemine
- sõiduautode ekspressdiagnostika
- sõiduautode agregaatide vahetamine
- sõiduautode tankimine
Rekonstrueerimise projekti ettepanek – selgub üksikasjaline pilt ettevõtte tehnilisest seisukorrast ja kavandatavast:
Kõik autode kapitaalremondiga seotud tootmisprotsessid koondada peakorpusesse. Peakorpuse tootmispinda on selleks otstarbeks võimalik suurendada vana ja uue osa vahe täisehitamise teel. Ehituslikult küllaltki heas seisundis olev värvimistsehh on otstarbekohane rekonstrueerida abihooneks, kuhu koondada need osakonnad, mis ei ole otseselt seotud põhitootmisprotsessiga. Nendeks on sepa-tehnika jaoskond, galvaanika jaoskond, tööriista osakond ja peamehaaniku osakond koos oma autode tehnilise hooldamise võimalusega. Kõigeks selleks tuleb olemasolevat värvimistsehhi laiendada, mis on ka kergesti teostatav. Kuna olemasolevad laod on ehituslikult halvas seisukorras ja raskesti rekonstrueeritavad ning madala bilansilise väärtusega, on otstarbekohane ehitada uus keskladu, kuhu oleks koondatud kõik tehase laod (v.a. tootmisprotsessi vahelaod). Täiesti uue hoonena on otstarbekohane ehitada nn kommertshoone. Siia on koondatud kõik need protsessid, milledel on otsene side klientuuriga. Sellega välditakse täielikult kõrvaliste isikute sattumine tehase territooriumile. Sellesse kommertshoonesse kuulub autode vastuvõtt ja väljaandmine koos laoga. Loomulikult peab see hoone asuma territooriumi välispiiril. Olemasolevad laod, mehaanika tsehh ja abitootmise hoone ei ole oma ehitusliku seisukorra, hajali asetuse ja tootmispinna vajaduse tõttu kasutatavad.

Tootmise majanduslikud näitajad, lühendatult:

Mida õnnestus siis sellest realiseerida?

Tänu saabunud „kaarhallide ajastule“ oli neid võimalik püstitada kiirelt, lihtsalt ja odavalt, ignoreerides tolle ajastu riikliku kapitaalehituse korras ehituste finantseerimise reegleid ning sellega kaasnevat bürokraatiat. Maalritsehh, laod ja kommertsteenistus ehitati välja kaarhallide näol. Sadulsepatööde mahu kasvuks vajaliku tootmispinna andis samuti kaarhalli ehitamine. Üheks suuremaks ettevõtmiseks kujunes kahe kaasaegse kõrgsurvekatlaga katlamaja ehitus, mille korstnale sai ehituse aasta 1977, kuid tegelikult hakkas korsten suitsema 1979. aasta detsembris. Uue katlamaja valmimine oli seni kavandatavate ehituste vältimatuks eeltingimuseks. Kümne aasta eest kavandatu sai sellega ammendatud.

Olime jõudnud uuesti tuttavasse seisu – uued vajadused kui ka nõudmised töö- ja olmetingimustele, samuti kvaliteedi ning tööjõu jätkuva nappuse probleemide näol nõudsid aina ehitamist, olemasoleva seadmepargi täiendamist, töökorralduse muutmist jne. Aastal 1985 valmis järjekorras teine perspektiivplaan. Selles kavandatud rekonstrueerimistööde tulemusena paraneb toodangu, remonditud autode ja agregaatide kvaliteet, garanteerimaks tarbijale kapitaalremondivahelise läbisõidu suurenemise 15 % võrra. Kvaliteedi tõus tagatakse kaasaegsete seadmete kasutamisega ehitamisele tulevas maalritsehhis, mis lubab tunduvalt suurendada autokerede ettevalmistustööde, korrosioonikaitse ja värvkatte kvaliteeti. See tagabki autokerede ja auto kui terviku ekspluatatsiooniea pikenemise. Teisisõnu – kogu tehase edasine areng sai panustatud uue maalritsehhi ehitusele. Ehitamine läks käima, pidulik nurgakivi panek leidis aset tehase 30-dal aastapäeval, 1989. aasta maikuu viimasel pühapäeval.

Elamuehitus

Lisaks tsehhi pikenduse ehitamiseks kaevatud vundamendikraavidele oli nende kinniajamise ajal veel ette näidata elumaja ehitamiseks kohale toodud silikaadi koorem. Kui kergekäeliselt ikka jagati lubadusi ja kui usinalt nende täitmisele siis asuti!

„Korteriolud hakkasid paranema. 1964. aastal valmis esimene elamu, 1970. aastaks omas tehas juba 60 korterit oma elamukvartalis. Tänu lahedatele korterioludele täienes kollektiiv uute töötajatega. Tekkisid uued, olmet ja teenindust, sealhulgas ka hariduselu puudutavad probleemid. 1974. aastal sai Koeru keskkooli, kuid puuduvate õpetajate (füüsika ja matemaatika) ülesannete täitmise mure tuli 2 aasta jooksul kanda noortel kõrgharidusega inseneridel töö kõrvalt.“ Niisugune oli direktori hinnang tehase 20. aastapäevale pühendatud aktusel.

Elamuehituse jätkamine oli otseses sõltuvuses tolleks ajaks ka maale jõudnud, üldiselt tunnustatud, elustandardi nõudmises – tuleb ehitada keskküttega ja elektripliitide kasutamist võimaldavad korterid. Senised ahjuküttega elamud tuli hiljem üle viia keskküttele, peale seda, kui 1979. aastal oli valminud katlamaja. Samuti lasteaed. Sellest peale olime tööjõu turul konkurentsivõimelised, pakkusime linnatingimustega võrdset eluaset nii spetsialistile kui ka hakkajale töömehele. Lisaks õpetajatele ka teistele Koeru teenindussfääri töötajatele. Tänu lahedatele korterioludele kuuekümnendate lõpul, seitsmekümnendate alul, leidsid Koerus endile töö- ja elukoha ka paljud Siberist tagasi tulnud pered. Kokku ehitas tehas 160 korterit.

Elu Koerus hakkas edenema alles siis, kui sai valmis ehitatud praegune koolimaja. See on iga arusaaja inimese hinnang. Et kooli ehitamise eeltingimuseks oli puhastusseadmete olemasolu, et selleks tuli rajada heitvete kanalisatsioon, üldine veevarustus – need olid Koerus inimväärse elu elamise seekordsed mured. Need mured said murtud koostöös kolhoosiga. Tänu kolhoosi esimehele, et selle eesotsas oli teotahteline ja avara silmaringiga mees – Hans Luhaäär.

Personaalia

Esimese hooga oli tööle võetud ligi nelikümmend endist MTJ töötajat, esimese tööaasta lõpuks oli töötajate nimekirjas ligi 120 inimest. Tööraamatute registreerimise raamatus on kirja pandud kokku 1401 nime, kes kõik on tehase töötajate nimekirjast 30 aasta kestel läbi käinud. Mõned nimed tihtipeale ka korduvad. Kes neist ajutised, mõne kuu tehases töötanud, teised aga kümneid aastaid tehasetööd teinud, terve elu sellele pühendanud. Just neist viimastest on paljud esimeste hulgas, kes kantud nimekirja – Silvi Gutman, Ella Luhomaa, Hugo Tuulik, Ülo Sõnajalg, Heino Savan, Lembit Aljaste, Feliks Treter, Andi Kull, Enno Sass, Heino Võsur, Veljo Einson, Mihkel Kärner, Anti Reinut, …

On ka palju hilisemaid tulijaid, kelle töö on tehase arenguloos olulise jälje maha jätnud. Jüri Murakas alustas peale sõjaväeteenistust lukksepana mootorite stendis, jätkas sealtsamast meistrina, hiljem vanemmeistrina kuni lõpuni välja. Tema oli see mees, kes vedas kuust kuusse tehase plaanid täis. Kõik need aastakümned! Teine sama mõõtu mees, samuti toonasest mootorijaoskonnast, oli Hugo Tuulik. Küll partorgina, küll ametiühingu esimehena, siis pikki aastakümneid mehaanikatsehhi meistri vastutust kandes. Koeru ART aadressil on lausutud häid sõnu polstritegijate töö kohta. Heino Savani tehtud polstritöö oli läbi aegade nõutud. Tema otsiv vaim ja nõudlikkus oma töö tulemuse suhtes pälvis alati imetlemist. Üllatav enesehinnang laiskusest on Lembit Aljaste suust: ma olen nii laisk, et ei taha üht tööd teist korda teha, lihtsam on see töö kohe korralikult ära teha. Neid mehi oli palju, kelle töö pärast ei pidanud muretsema, piinlikkust tundma.

Tehase käekäik ei sõltunud üksnes headest meistrimeestest, nende töö vajas kohapealset korraldamist, tööks tarviliku muretsemist, ühesõnaga – juhtimist ja varustamist. Ja ka seda, et hommikuti tuli mõnele mehele meelde tuletada – täna on jälle tööpäev, hakkame tööle. See oli meistri töö. Meistri amet ei ole olnud kunagi kergete killast. Meistrina otsese tootmistöö korraldajana, plaani täitmise eest vastutajana on pikemat aega tegutsenud Juhan Kuusk TKO-s ja koostamisjaoskonna meistrina, siis Jaan Mill ja Endel Orupõld kereremondi jaoskonnas. Pikemat aega, kuni viimase ajani, oli kereremondi jaoskond Daago Rubli juhtida. Tema tegutses kuidagi märkamatult, ta ei käinud ei otsimas ega kooskõlastamas oma juhtimisotsuseid, tegi seda ise.

1967. aasta augustitorm oli korralikult räsinud MTJ aegse tüüptöökoja katust. Perspektiivplaani järgi saigi see tormikahjustus maha võetud, kõik kandvad postid tugevdatud, et need katuslae paneele kannaksid. See töö võeti ette majanduslikul teel ehitamise korras peamehaaniku juhtimisel. Leonid Linkov oli see mees, kes 1979. aasta kollektiivse puhkuse ajal asja ära tegi. Leonid oli suunatud tehasesse tööle peale Ehitusmehaanika tehnikumi lõpetamist 1968. aastal. Veel samal aastal, kui oli teravalt päevakorras uue peamehaaniku leidmise küsimus, oli Leonid, sel ajal siis 19 aastane, see mees kes avaldas soovi peamehaaniku teenistust vedama hakata. Usk ja usaldus tema sõna ja teo vastu viisid teda 1981. aastal direktori asetäitja töökohale.

Kontoritööd on reatöölise poolt ikka teatud irooniaga võetud, sest selle kohta ja tähendust sageli ei suudeta või taheta mõista. Plaan, planeerimine, plaanimajanduse näitajate kujundamine ja hoolitsus nende hea väljanägemise eest - see oli ühe eduka ettevõtte töö põhilüli, mille pidid ökonomistid ja planeerimisala asjatundjad korda ajama. Planeerimise kunsti tuli õppida - saavutamaks edu tunnustuseks ja sellega kaasnevateks stiimuliteks nii ettevõtte kollektiivile kui ka tema juhtkonnale „sotsialistliku võistluse“ tulemuste järgi jaotatavate lippude, aukirjade ning selle juurde kuuluvate preemiarahade näol. Plaaniosakonna juhatajana tegi selle töö ära Anne Vaikmaa. Seda tänu tema töövõimele, mõistvale natuurile elu võimalikkusest sotsialistliku plaanimajanduse tingimustes. Koeru ART hoidis "sotsvõistluse ja kommunistliku töö liikumise üldriiklike kampaaniate" osas madalat profiili, hoidus keskmiste hulka. Mis seal salata – pidevalt esirinnas püsimine oli ikka kulukas ja vaevaline ka, sest otsustajatega tuli püüda ikka ühte meelt olla. Pealegi, seda kunsti põhjalikult ka tunda!

Nagu kolmainus pühasõnas, nõnda oli varustamine tööstusettevõttes asi iseeneses. Varustamisega tegelesid pidevalt kõik ja kogu aeg. Eriti autodega seotud, tagavaraosadele rajatud tootmise puhul, nagu seda oli autode kapitaalremont. Varustamise olemusliku külje veelgi iseloomulikum joon seisnes asjaolus, et meil oli tegemist sõiduautode tagavaraosadega. Varustussüsteemi ja selle praktika kirjeldamine siinkohal oleks põhjendamatu, sest seda teemat võiks ammendada vaid romaani mahuga. Tagasihoidliku varustaja karjääri alustas Lembit Arula tehase algusaegadel, peale sõjaväeteenistust, keskastme metsamehe haridust tõendavate paberitega taskus. Varustaja amet jättis selle kandjale piisavalt vabadust, õiguse ise otsustada ja tegutseda, mille resultaat väljendus Venemaa autotehastest saabuvates kaubakoormates. Selge sõna, lubaduste täitmine ning korralik asjaajamine igal tasemel said Lembitu töö pandiks, suurendasid mõjuvõimu defitsiidimajandusele rajatud institutsioonides väljaspool tehast. Ainult tutvus ei maksnud midagi, küll aga oli tutvus hinnatud juurdepääsuga millegi defitsiitse juurde, võimalusega seda jaotada tootmise, eriti ka varustamise enda huvides. Nende huvide piirid ei olnud just eriti selged, neid tuli ja sai aeg-ajalt korrigeerida, asja huvides nihutada , kas siia- või sinnapoole. Varustaja tööd võis teha vaid andumusega, sellele tuli end pühendada. Päeva, kahega, aastaga ei saavutanud midagi, aastatepikkune töö ja tutvus maksid. Lembit oli kahtlemata edukas, üle vabariigi tuntud ja tunnustatud mees omal alal.

Praktikante käis meil Tallinna tehnikumidest, Polütehnilisest Instituudist, EPA-st, samuti autoeriala kutsekoolidest, kuid Koeru tööle jäämise asjus eriti tihti kokku leppida ei õnnestunud. Üheks meeldivaks erandiks osutus Vello Vallaste (1970). Aga sellel oli ka oma põhjus, sest tema juured olid pärit Vahukülast. Siis veel omakandi mees Ülo Sokman. Ülo oli alustanud autoelektriku õpilasena, lõpetas kaugõppes keskkooli ning läks autoinseneriks õppima, mille järel meile tagasi tuli (1973). Peale tema tuli meile veel Rein Sillamaa (1975), Samuti TPI automees. Oli just parasjagu see periood, mil töösse juurutatud uue „Volga“ GAZ – 24 kapitaalremont vajas tehnoloogilise dokumentatsiooni koostamist, et panna alus tootmisprotsessi nõutaval tehnilisel tasemel toimimiseks. Taseme järgi valvamine kuulus Standardite komitee kompetentsi ning see oli eriti aktuaalne ning karm seitsmekümnendate ja kaheksakümnendate vahetusest peale. Vello Vallaste oli siis tehnikaosakonna juhataja. Sellesse perioodi jääb veel üks huvitav ja uudne algatus: alustatakse jäänaelte tootmist. Selle hingeks ja eestvedajaks sai Vello. Mehaanikatsehhi hangime kümmekond täisautomaatset pinki jäänaela kestade treimiseks, kõvasulamist südamikud rääkis Vello välja ühest Ukraina numbritehasest, kus direktoriks Pivovarovi nimega mees. Jäänaeltest sai otsitud kaup, nõudmine oli suur.

Need on mehed, Anne Vaikmaa veel peale nende meeste, kes on oma tööga Koeru Autoremonditehase hüvanguks teinud enamat, kui seda tehas, õigemini väljendatult – kehtiv palgasüsteem, lubas ja võimaldas kinni maksta. Mingil määral tuli puudujääv kompenseerida soodustuste ja eeliste näol, mis tehase heade partnerite abil võimalikuks osutus. Kas siis turismireisid välismaale või ka sanatooriumituusikud eksootilisematesse paikadesse. Üheks hinnatumaks asjaks kujunes isikliku auto soetamise võimalus. Uute autode jaotuse järjekorra kohad ulatusid meieni aruharva. Vana takso ostuloa saamise ja remontimise võimalus oli hiljem kuidagi võimalik. Mistahes marki ümberehituse taotlemine kujunes isegi käepärasemaks, seda kasutati ära mitmel juhul, kui mistahes ennesõjaaegse passiga sõiduautole vormistati ümberehitus "Volgaks."

Seitsmekümnendate jõudus edasiminek nii ehituste kui ka juhtimise valdkonnas teostus sel perioodil kindlasti tänu paljude noorte spetsialistide entusiasmile. Varem valitsenud juhtiva kaadri põuda ei olnud. Võis isegi täheldada arenemisvõimeliste isiksustele tekkivat tupikseisu, millega tuli ja ka oli võimalik arvestada. Võimalik sellepärast, et juhtiva kaadriga oli probleeme ka mujal, kolleegide juures. Nii sai Anne Vaikmaast Tallinna Autode Katseremonditehase direktori asetäitja, hiljem (1983) aga Rein Sillamaast samas peainsener. Ülo Sokman jätkas peale Vello Vallaste lahkumist (1978) tehnikaosakonna juhatajana ja peainsenerina selle koosseisulise ametikoha saamisel (1981). Olulisi pingeid tekitas kommertsala direktori ametikoht. Senise varustusosakonna juhataja ametikohalt olnuks nagu loogiline edasiminek direktori kommertsala asetäitja ametikohale. Lembit siinkohal eelistas tagasihoidlikule positsioonile jäänuna säilitada oma aastatega kogunenud mõjuvõimu. Paraku selline kombinatsioon ei saanud töötada. Kommertsdirektor Leonid Linkovi alluvuses jätkas varustusosakonna juhatajana Jaak Soomre, Lembit pidas vajalikuks selles olukorras tehase teenistusest lahkuda (1981).

Vello Vallaste oli kohe esimesel aastal, peale tööle asumist, jätkanud õpinguid Tartu Riiklikus Ülikoolis psühholoogia erialal. Vello lahkumine oli seletatav osalt siis ka huvist töö vastu psühholoogia valdkonnas. Kindlasti oli sellise otsuse puhul oma osa ka Kirovi kolhoosis makstaval palgal, kuhu ta tööle suundus. Kümmekond aastat hiljem, 1987. aastal esitab ka Leonid lahkumisavalduse, mille põhjendamiseks mul polnud vajadust küsimusi esitada. Kõikjal, eriti aga põllumajanduses, oli aset leidnud palkade tõus. Ka meil, kuid mitte nii märgatav nagu kolhoosides ja sovhoosides, kus lisaks korralikule palgale pakuti asjalikele spetsialistidele ühepereelamu üürimise või ka soodustingimustel ehitamise võimalusi. Leonidile pakub lugupeetud Alar Ainumäe aseesimehe ametikoha Aravete kolhoosis. Peale õnnestunud konkurssi tuleb kommertsdirektori ametikohale Jüri Reinson, põline tartlane. Hiljem levib kuluaarides küll jutt, nagu Daago Rubli oleks oodanud, et seda kohta temale pakutaks.

Igapäevane töö

Nüüd, seitsmekümnendate esimeses pooles, on enam-vähem loodud talutavad tingimused tööks. Mida ja kui palju tehti?

Selleks ajaks oli lõpetatud nii-öelda üleminek uuele süsteemile, ehk üleminek majandusliku stimuleerimise ja planeerimise uuele süsteemile. Sellest peale peeti plaanitäitmise üle arvestust realiseeritud toodangu mahu järgi, mitte enam kogu- ja kaubatoodangu ettevõttepoolse arvestuse põhjal. Muidugi käis endistviisi nomenklatuurplaani täitmine autode ja agregaatide lõikes, kusjuures agregaatide arvu ei loetud tükiviisi, vaid nende maht rahalises väljenduses jagatuna ühe tegeliku komplekti summaarse maksumusega andis siis kuus või aastas remonditud agregaatide arvulise koguse.

Aasta ja viisaastaku plaanide koostamise aluseks said autoettevõtete tellimised. Nende koondandmed summeeritult moodustasidki meie plaani. Nendesamade plaanide põhjal tehti varuosade tellimised vastavalt üleliiduliselt rakendatud kulunormidele. Varuosi hankis toonane Eesti Põllumajandustehnika kaubandusorganisatsioon Liidu autotehastelt. Sisuline varustamine pidigi nii käima, et autotehased saadavad vagunite viisi varuosi Eesti Põllumajandustehnika kaubandusorganisatsiooni lattu ja sealt siis saame meie vastavad tellitud kogused kätte. Selline oli siis teoreetiline ideaal-variant. Kuna aga kulunormid ja tegelik varuosade kulu ei olnud vastavuses, siis moodustus sellest juba oaline defitsiit. Kuid ka autotööstus ei täitnud oma plaane, mis sageli ka aset leidis, siis defitsiit selle läbi veelgi suurenes. Nii kujuneski olukord, et meile vajalike varuosade koguste kättesaamiseks, ehk realiseerimiseks tuli saata oma esindaja autotehastesse eesmärgiga - maksku mis maksab, meile „eraldatud“ kogused ikka kätte saada, et siis oma autod sinna kohale saata ja imeväel välja võideldud defitsiit koju vedada. „Võitlus“ seisnes piisavalt mõjuvõimsa kohapealse otsustusvõimelise ülemuse (ntšalnik) väljaselgitamises, siis temale lähenemises ning temas huvitatuse printsiibi rakendamise võimaluste uurimises. Loomulikult tuli siis leida vahendid ja võimalused tema (samuti isiklike) huvide rahuldamiseks. Seda tööd ei suutnud mitte iga mees teha. Nende meeste nimed, kes sellega toime tulid, olid teada ja tuntud, neid palgati ja värvati „vabariigi asja huvides“. Viimastel aegadel oli meilgi „oma“ mees, lugupeetud Nikolai Paal, kes otsustaval hetkel oma põsele langeva pisara väel vajaliku allkirja välja võlus.

Siinkohal üks oluline nüanss tulenevalt sellest, et Tallinna Taksopark suhteliselt intensiivse kasutuse tulemusena jõudis oma „Volgad“ sõita kapitaalremondiks ettenähtud läbisõiduni. Meil tuli alustada GAZ – 24 (uue „Volga“) kapitaalremonti 1974. aastal. Et olime Liidus sellega esimesed, siis arenes varuosade hankimine suhteliselt soodsalt ning meil õnnestus selle tulemusena saavutada autode remondi kvaliteedi märkimisväärselt kõrge tase. Mis aasta või paar hiljem oluliselt kehvemaks kujunes, sest üleliiduliselt kehtestatud kulunormid ja tuntud defitsiidimajanduse fenomen tegi oma töö.

Järgnevalt ülevaade realiseeritud toodangu (tuhandetes rublades) ja autode (tükkides) ning agregaatide (tuhandetes rublades) remondi ligikaudsest mahust.

Töötajate üldarv kõikus aastate lõikes 160 … 170 piires, vaid 1983 aastal saavutas aasta keskmises arvestuses 181. Viimati oli olnud üle 180 nime nimekirjas 1964. aastal, kui sai lõpetatud veokastide tootmine.
Pealiskaudselgi jälgimisel torkab neist numbritest silma „perestroika“ ajastu saabumine. Autode ja agregaatide arvulise vähenemise juures suureneb realiseeritud toodangu maht ikka endiselt, ületades kahe miljoni piiri.

Kõrvutagem perspektiivplaanis kirjapandut tegeliku täitmisega vastavalt siis 1973. baasaasta ja 17 aasta peale ette kavandatud tegelikkusega, kus 1990. aasta tegeliku täitmise numbrilised näitajad on juba põhjalikult mõjutatud majanduskriisist ja selle põhjustatud hinnapoliitikast. Tegelikkus on kujunenud peaaegu suurusjärgu võrra erinevaks.

1973 (täitmine) 1990 (täitmine)
Kaubatoodang (tuh. Rbl.) 1 008 (888) 4 084 (2230)
Autode remont(tk) 640 (640) 1 500 (453)
Agregaatide remont (kompl.) 680 (1070) 2 550 (180)
Töötajate arv 162 (162) 305 (172)

Kooperatiivide ajastu

Kooperatiivide ajastut võiks nimetada isegi segaduste ajaks, kus julgemad ettevõtmised andsid oodatud tulemusi vaid nende tegijatele. Endistviisi oli töö tasustamine riigiettevõttes keeruline ega allunud tootmise vajaduste reaalsetele huvidele. Sel eesmärgil lubati moodustada tootmiskooperatiive riiklike tööstusettevõtete juurde. Ühel 1987. aasta heal päeval tuli Daago Rubli välja ettepanekuga, et luua tema koolivendadest tuttavate ettevõtmise toetamiseks meie tehase juurde kooperatiiv klaasplastist logarite valmistamiseks. Nagu tol korral Daago mainis, pidi neil meeste üks väike viga olema: nad on usklikud. Idee vääris toetamist ning Andres ja Oleg Vitjukid registreerisid 22. aprillil 1987. aastal Jõgeva RSN TK tarbekaupade tootmise kooperatiivi „Sõnajalg“ asutamise Koeru ART juurde. Mõne aja pärast võtsid vennad Andres ja Oleg Vitjukid endile perekonnanimeks samuti Sõnajalg.

Samasugustel alustel moodustasid peainsener Ülo Sokman ja kereremondi jaoskonna meister Daago Rubli veel ühe tootmiskooperatiivi „Vector“, mis tegeles autode värvimisega tehases tehase ressursside baasil. Hinnakujundus kuulus kooperatiivi kompetentsi. Vaid teenitud kasumi jaotamine ei olnud tehase mure! Kokkuvõttes kujunes selle kooperatiivi tegevus üheks täiendavaks segadust tekitavaks lüliks, mille tegevus tuli lõpetada.

Kooperatiivi „Sõnajalg“ asutajad, omanikud ja töötegijad olid peale vendade Olegi ja Andrese veel nende abikaasad, kaksikõed Siiri ja Viivi. Mõttevahetused edasise ühise koostöö ja tegevuse üle toimusid sageli nende abikaasade aktiivsel osalusel, mil nad rääkisid palju endi edasistest kavatsustest. Kuna välismaale sõitmise tingimusi oli palju lihtsustatud, siis tuli ka see võimalus edasiste kavatsuste huvides peatselt päevakorda. Teistkordne Soomes käik kujunes neil üllatavalt pikaks. Peale seda reisi kutsuti mind Põltsamaale uudistama välismaasõidu tulemusi - sealt kaasa toodud elektroonilise muusika komplekti. Sellest peale algaski Sõnajalgade aktiivne muusikaline tegevus, tootmistöö jäi ajuti tahaplaanile.

Kord kohvitamisel aset leidnud mõttevahetuses käisid Oleg ja Andres abikaasade kinnitusel välja idee jõuda kunagi välja oma televisioonistuudio rajamiseni. Tol hetkel võtsin seda televisiooniteemalist juttu kui neile iseloomulikku lennukat fantaasiat. Kui see fantaasia ükskord ikkagi, küll palju hiljem, ka teoks sai, siis leidsin ka seletuse selle kohta, kuidas nende esimest suuremat investeeringut elektroonilise muusika aparatuuri soetamisel finantseeritud oli. Eks siis, ja samuti televisiooni rajamisel, oli tegelikuks finantside omanikuks mingi välismaine usuorganisatsioon, kus rahapuuduse üle teatavasti ei kurdeta, küll aga kantakse eriti hoolt rahapaigutuste tootlikkuse eest. Ju siis TV 1 ei suutnud seatud tingimusi täita.

Sõnajalgade kontserditegevus paisus, eriti enne jõulusid. Ühe 1991.a. jõulueelse teleesinemise järel küsis Kalle Mihkels, nii muuseas, et kas neil peale laulmise veel midagi käsil on. “Jah, me tegutseme majanduse valdkonnas, juhime Koeru Autoremonditehase tööd!“ oli enesekindel vastus.

Kuid, mis ikka tegelikult toimus ja kuidas olid asjad arenenud ?

27. veebruaril 1991 sõlmitakse Koeru Autoremonditehase töötajate poolt vendade Sõnajalgade osavõtul aktsiaseltsi AS Car Craft asutamisleping (inglise keeles Car Craft Company). Aktsiaseltsi tegevust valiti juhtima Arvo Adelbert ja tema lähemaks ülesandeks seati sõlmida rendileping Autotranspordi ja Maanteede ministri Tiit Vähiga Koeru Autoremonditehase varade rentimiseks. Aktsiaseltside loomise esimese laine järel ilmnesid riigiettevõtete varade rentimisel seadusandluse probleemid. Sel põhjusel lükkus edasi paljude ettevõtete puhul rendilepingute sõlmimine. Nii ka, paraku, meie puhul. Lisaks rendilepingu sõlmimisega venitamise etteheidetele taotleb Oleg Sõnajalg võtta tegevdirektorilt veel õiguse palgalisi töötajaid tööle võtta ja töölt vabastada. Sellelt pinnalt areneb konflikt, mis viib juuni lõpus uue juhatuse valimiseni. Uus juhatus alustab tegutsemist Mart Alasi, ühe tehnikaosakonna inseneri, juhtimisel. Kohe palgatakse siinseid arenguid kajastama „Järva Teataja“ püstolreporter Urmas Glase, kes levitas oma kirjutisi "Äripäevas", „Liivimaa Kroonikas“ ja „Eesti Ekspressis“. Nende kirjutiste kohta annavad hiljem ka vennad Sõnajalad ise hinnangu nende endi poolt alla kirjutatud dokumendis: „Muu hulgas oli arutusel ka ajakirjanduses (loetelu kuupäevadest) ilmunud artiklid, mis olid mõneti ebatäpsed ja mitmeti ebakompetentsed“.

Sellega veel kooperatiivide ajastu ei lõpe. Vennad Sõnajalad asuvad pealetungile, saavad pidama alles Viru tänaval, ministeeriumi ukse ees, kuhu seni polnud söandanud oma autot ministri auto kõrvale veel keegi teine enne neid parkida. Nende demarš tekitab ministeeriumi ametnikes lõbusat elevust. Eesti bulvarilehtede ja kohapealse Car Craft Company juhatuse vabatahtlike aktivistide surve jätkub. Tehase ametiühingu aktiiv, eesotsas selle esimehe Rein Voolaidiga mobiliseerib „uuendusmeelseid“ töötajaid toetama riigiettevõttelt võimu ülevõtmise nõudmisi, juhtimisohjade andmist Oleg Sõnajala valdusesse. Mart Alas on omast arust sellega juba direktoriks saanud. Septembris aset leidnud ministri esimese asetäitja Enn Sarapi lepitusvisiit erakordseid tulemusi ei anna, küll aga jahutab maha võimuvõtjad, jääma tuliste aktsioonidega seaduse seatud raamidesse.

Tänu piiride vabanemisele on liikvele tulnud palju ettevõtlikke välismaalasi, nende seas ka igat masti juhuseotsijaid. Üldjuhul olid nende kavatsused ja soovid sarnased: mis maksab selle või teise asja valmistegemine, toome materjali jne. Kellel oli kaasas korralik ideepakett, kellel vaid mingi detail või näidis …. Mis maksab selle töö tegemine? Äriidee neil kõigil oli lihtne ja primitiivne: saavutada omal maal töölisele makstava otsesest palgarahast oluliselt väiksemate kulutustega töö ärategemine. Vähe sellest, ei tahetud ei elektri, kütte ega ka sotsiaalkulude kandmisest juttugi teha. Teil ju nii madalad elektri ja nafta hinnad … peaaegu nagu muidu käes! Selliseid „ideemehi“ käis nädala jooksul tihtipeale mitu, enamasti Soomest. Nii kujuneski meil välisinvestorist just taoline maine.

Üks kaalukamaid asju, mis käima läks, oli järelhaake veokonksu tootmine. Ühest Leningradi tankiehitusega seotud ettevõttest (postkasti numbriga tehas) tellisime nende materjalist valmistatuna veokonksu toorikud. Huvi ja turg nende vastu oli Rootsis olemas, 2 tuhat toorikut ootasid laos töötlemist.

1993. aasta kevadel, vahetult peale RAF istmete katseeksemplaride valmimist, presenteerisime neid Helsingi kevadisel tööstustoodete messil. Seal tutvusime Soome ühe mõjukama väikebussi istmete tootja – Teio Kuiriga. Tema firmale valmistasime mitu partiid istme raame ja detaile. Istmete kiirkinnituse sõlmede konstruktsioonielementide lahendused kulusid marjaks ära meie hilisemas väikebusside ümberehitamise kampaanias.

Edasine nääklemine muutub ikka inetumaks ja väiklasemaks, mis päädib aasta lõpus muutunud majandusoludest tingitud tehase juhtimisstruktuuri muutmisega, koondamisega. Koondamine sai üheselt kavandatud „mässumeelsest“ seltskonnast vabanemiseks. Kuid see kutsus välja uued vaimud, vabariikliku ametiühingu endise töökaitseinspektori, pärastise Eesti Autotranspordi- ja Maanteetöötajate Ametiühingute Liidu esimehe, Eiki Nestori sekkumise näol. Esiti telefoni, siis telefonogrammi teel, lõpuks aga 1992. aasta mais ministrile läkitatud kaheleheküljelise kirjaliku nõudmisega: „… praeguse omaniku poolt palgatud juht hr. A.Adelbert rikub teadlikult ja tahtlikult Eesti Vabariigis kehtivaid seadusi ning seetõttu ei sobi oma ametikohale.“

Nüüdsest peale asus tehasest koondatud „aktivistide seltskond“ tegutsema roosikasvatusega tehase aiandis, aiandis, mis sai rajatud aastakümne eest üldrahvaliku(!) toitlusprogrammi raames tehase aia taha, kooli aiandi kõrvale. Sellest areneb välja järjekordne tüliõun, kui tehas nõuab aiandile kulunud sooja, vee ja elektri eest tasumist. Vähe sellest, eelnevalt on Car Crafti aktivistid vastu võtnud aiandi seniselt rentnikult (AS Hortus, Pärnust) tehase esindajaina vara, kuid jätnud tehasele üle andmata ja asunud seda ise illegaalselt aiandis käsutama.

Intrigeerimise ja mustamise taktikaga end kompromiteerinud seltskond leiab endisel viisil jätkamiseks nüüd toetust ja liitlase Koeru Vallavalitsuses. Koeru Vallavalitsus asub ühemõtteliselt tehase seaduspäraseid nõudmisi eiravale seisukohale ning võtab Car Craft tehase vastu suunatud taotluste ja kaebuste maavalitsusele, ministeeriumile ja isegi peaministrile kõikehõlmava kaheleheküljelise (!) pöördumise esitamise ning vahendamise tänamatu ülesande.

Vastasseis jätkub uues vaatuses. Viimati AS Car Craft nimel tegutsenud Mart Alas saab Koeru vallavanemaks, et siis oma nõunikuga jätkata sõdimist Koeru Autoremonditehasega. Aga see saab olema hoopis teine lugu, erastamise lugu, mis koorub 1994. aastal.

Muutuste ootuses

Perestroika ühe esmase ja kaalukama tulemusena võisime nautida liikumisvabadust ülemere suundades. Veel 1990. aasta sügisel olime Stockholmi mingile näitusele sõitnud üle Helsingi. Sellel näitusel oli sisustatud Eestile boks sealsele publikule meie ettevõtete tutvustamiseks. Koeru Autoremonditehase vastu tundis huvi keegi Eesti päritolu noormees. Tema pakutud õhtusöögil sai arutatud laialt koostöövõimalusi autoasjanduse valdkonnas, millega ka tema firma Exclusive Automobile tegev oli. Otseselt tundis ta huvi vanade autode taastamise võimaluse vastu meie tehase oludes. Peter Kalli oli selle firma omaniku nimi.

Varem, juba aasta eest, olime osalised Harry Liivi (Varustuskomitee) eestvedamisel kokku pandud ühisettevõtte „Balteam LTD“ asutamislepingu sõlmimisel. Vaid ühisettevõtte nime all ja Moskva loal oli siis võimalik välismaalastega koostööd kavandada. Eesti poolt oli veel Valga Autobaas ning Soomest Motomarket Kommandiitti-yhtiö ja Rootsist West Side Motor AB. Asutatud ettevõte sai 26. jaanuaril 1990. a. Tallinna linnapea Hardo Aasmäe allkirjaga tegutsemisloa. Tol korral, kui olime üle Helsingi teel Stockholmi, olime palunud endile Helsingi sadamasse vastu Balteami lugupeetud soomepoolse äripartneri esindaja. Kogu hoogsalt kavandatud ühisettevõtmine päädiski selle meile osutatud taksoteenusega, sest tagasiteel jäeti meid ilma ka taksoteenusest, rääkimata lubatud arutelu korraldamisest lõunalauas.

Veidi hiljem oli siinmail käimas keegi Ivo Meisner Ameerikast. Ka tema pidas vajalikuks kodumaal midagi korda saata. Tema teadlikkus ja juristikogemused leidsid rakendamist nüüd siis aktsiaseltsi „AutoBalt“ asutamise ning sellele põhikirja koostamise käigus. Asjaosalisteks peale Ivo Meisneri oli veel Jüri Reinson ning keegi Leho Karjus Kadrina kandist. Et töö tulemus igati korrektne saaks, andis ameeriklane päevatööna valminud idee äsjaloodud õigusbüroole HeTa vormistamiseks. Sama, 1990. aasta novembris saab „AutoBalt“ registreeritud ja tegevusloa. Järgmine kord väisas Ivo Meisner kodumaad siis, kui juba iseseisvunud Eesti Vabariigile kaitseministrit otsiti. Nagu ta oli Jürile avaldanud, et ehk on siinsetel hädasti vaja tema juristi ja sõjaväelase kogemusi. AutoBalt nimega aktsiaseltsi saamislugu oli ka temal selleks ajaks meelest läinud.

Töö tehases laabus … kuniks hakkasid Eestisse jõudma sealtpoolt piiri toodud kasutatud autod. Sõitvad ja töökorras autod iseendast ju konkurentsi meile ei pakkunud, kuid nendega koos siia jõudnud vana (kasutatud) auto hinnakujundus auto (väljalaske) sünni aasta, ehk vanuse järgi pani meile põntsu. Sest ka Vene päritolu autosid hakati nüüdsest müüma uue auto hetke turuhinnast lähtudes vastavalt vanusele. Tallinna taksopargi vanad autod läksid kõik müüki, hinnaga 8 kuni 10 tuhat krooni. Ka meie ostsime selle hinnaga auto, remontisime korralikult ära ja panime samuti müüki, kuid lisasime omapoolsed kapitaalremondi kulud, suurusjärgus nii 10 kuni 12 tuhat krooni. Kuid turul, eriti veel kasutatud autode turul, on omad reeglid. Meie remonditud auto eest ei tahtnud keegi maksta kahekordset turuhinda. Ostja koolitamisele, sõnaga – reklaamile, panustamine ei andnud samuti loodetud tulemusi.

Oli viimane aeg mõelda tehase edasise tegevuse peale, sest senine edukalt toiminud sõiduautode defitsiidisüsteem lakkas töötamast. Keegi ei vajanud auto täieliku lahtiharutamise tööd nagu me seda aastakümned teinud olime.

Nii jõudsimegi aasta pärast tutvumist ja mõttevahetust koostöölepinguni „Exclusiv Automobil AB“ juhi Peter Kalliga. Vahepeal sai vastastikku külas käidud ning mõtteid vahetatud. Jüri Reinson sai selle valdkonna vastutavaks korraldajaks. Eesmärgiks oli seatud vanade autode, meie mõistes uunikute, remont. Õigemini taastamine. Saabusid kohale ka esimesed neli kolmekümnendatest aastatest pärit haruldust Ford, Morris, Mercedes. Siis veel 50-te ameeriklaste Dodge, millest oli malts läbi kasvanud, enne kui see Stockholmis laevale viimiseks paigalt liikuma tõmmati. Seesama Dodge mängis juba remondituna edukalt maha Moskva USA saatkonna esindusauto rolli ameeriklaste vändatavas filmis, mille võtteid selle rolli täitmisest just Tallinnas tehti. Mõne aja pärast lisandus veel kümmekond kaasaegsemat, kuni kümne aasta vanust autot. Neile oli kavas teha vaid nõndanimetatud müügieelne korrastus. Peale seda viis Exclusiv Automobil omanik nad turule. Paraku sellest ei saanud tööd tehase ligi 150 inimesele. Veel pidi midagi tulema.

Sisepoliitiline kähmlus jätkub raugematu hooga. Selle võitlemise karmist kulgemisest räägib dokument ise. Järgnevalt siis selle täistekst olulisemates punktides.

P R O T O K O L L

3. oktoobril 1991.a. Koeru ART saalis.
Koosolekust võtab osa 87 tehase töötajat ning tehase a/ü-sse kuuluva kooperatiivi „Sõnajalg“ esindaja O.Sõnajalg. Koosoleku juhatajaks valitakse R.Voolaid, protokollijaks K.Lindermann.
Sissejuhatava sõnavõtu teeb R.Voolaid. Olukord tehases on väga keeruline. Probleemiga on pidevalt tegelenud ka a/ü juhatus:

19.sept. toimunud a/ü üldkoosolekul avaldas tehase kollektiiv soovi, et a/s „Car Craft“ tegevdirektoriks ei oleks A.Adelbert .23.sept. arutas a/ü juhatus tehases valitsevat olukorda ja tuli järeldusele, et see on kriitiline.
8.okt. arutas a/ü juhatus K.Alase vallandamist.

11.okt. a/ü juhatus koos ATMT AÜ Liidu aseesimehe E.Nestori ja a/s „Car Craft“ esimehe O.Sõnajalaga arutas olukorda tehases ja võttis vastu otsuse üldkoosoleku kokku kutsumisest 21.-23. oktoobril.

17.okt. kohtus tehase 3-liikmeline esindus (R.Voolaid, M.Alas, A.Künnapuu) transpordi ja sideministri asetäitja E.Sarapiga, arutati olukorda tehases, püüti lahendusi leida.
Olukorrast tehases. Peale puhkust tegeleb tehase juhtkond uurimisorganitele teatud isikute kohta andmete kogumisega. Sellega on tekitatud tohutult sisepingeid, mille tulemusena on langenud tööviljakus ja töödistsipliin. Direktsioonil ei jätku aega tehase juhtimiseks.

Finants-majanduslik olukord halveneb, kasvavad võlgnevused, pangalaenu ei suudeta tasuda. Välismajandusega on tegeldud 1989. aastast, aga tehase rahval puudub vähimgi ülevaade selle tulemuslikkusest.

Kokkuvõte. Tehase rahval on hirm tuleviku ees. Olukorrast on vaja leida väljapääs.

NB! Originaalis 1. lk lõpus regitr. märge: Koeru ART nr2, 08.11.1991, 1-11/688
Saadud kell 16.45 (hr. R.Voolaidiga räägitud 3X nõudmisega)

Kinnitatakse PÄEVAKORD:

1. Tehase finantsmajanduslik olukord käeoleval momendil.
2. Välismaiste autode ja väikebusside remondiga seonduvad probleemid.
3. Tehase kuulumine aktsiaseltsidesse.
4. Kas Koeru ART omab valuutaarvet?
5. Kas oksjonil müüdi Tallinna Tselluloosi- ja paberikombinaadile auto valuuta või rublade eest?
6. Milliseid teid ja võimalusi näeb tehase juhtkond antud kriisiolukorrast välja tulekuks?
A/ü komitee palus nimetatud küsimustele vastama tehase direktori A.Adelberdi, kommertsdirektori J.Reinsoni, pearaamatupidaja V.Pärteli ja peainseneri Ü.Sokmani. kohal on J.Reinson ja Ü.Sokman. A.Adelbert on Tallinnas minister T.Vähi juures, V.Pärtel on Tartus.

KUULATAKSE:

1. .........................
2. Välismaiste autode ja väikebusside remondiga seonduvad probleemid.
Sissejuhatuse teeb R.Voolaid. Direktor on põhjendanud andmete salastatust ärisaladusega, kuid kollektiivi huvitavad oma töö tulemused.
Sõna saab J.Reinson. Ta esitab 6-punktilise avaldusega:
1)koosoleku aeg pole direktsiooniga kooskõlastatud,
2)nimetatud küsimused ei ole laia arutelu objektiks,
3)välismajandustegevuses on järgitud kehtivat seadusandlust ja ärieetikat,
4)nagu tehaseski, on kriisiolukord kogu vabariigi majanduses,
5)tehase probleemidega tegelevad ka uurimisorganid, kellele on õigus infot nõuda.
6)J.Reinsonil puuduvad alluvuse korras volitused info andmiseks.
...............................
J.Reinson lahkub koosolekult.
...............................
R.Voolaid: Kas ootame 2-3 kuud või tuleme eelmisel üldkoosolekul Rausi poolt tõstatatud küsimuse arutamise juurde tagasi “Avaldada koheselt A.Adelberdile umbusaldust, sest juba kevadest on A.Adelbert takistanud A/s tegevust“. Kommentaar saalist: Panna Rausi ettepanek hääletusele. Ü.Sokman ei nõustu ettepanekuga, sest A.Adelbert ei viibi koosolekul .
...............................
.A.Adelberti kandidatuuri poolt on 1 hääl. M.Alase poolt 77 häält, erapooletuid on 7 ja rikutud on 1 sedel. Seega soovitakse tehase direktoriks M.Alast. R.Voolaid lisab, et koosoleku üks protokoll saadetakse transpordiminister T.Vähile. Tehasesse oodatakse ministeeriumist vastust 1.novembriks 1991.a., vastasel juhul kuulutatakse välja streik. Hääletatakse: streigi poolt on 83 häält, vastu 3 häält.
A.Henk küsib, kas M.Alas on ise nõus direktorina töötama. M.Alas tänab koosolijaid usalduse eest ja usub, et koos saadakse hakkama.
................................
R.Voolaid tänab rahvast ja kuulutab üldkoosoleku lõppenuks.

Koosoleku juhataja R.Voolaidi allkiri R.Voolaid
Protokollija K. Lindermanni allkiri K.Lindermann

Paljundasin O8.11.91.a. K.Paglandi allkiri

Mitte juhuslikult ei ole sel perioodil koostatud dokument, mis kannab pealkirja „Õiend“, Koeru Autoremonditehase välismajandustegevuse kontrollimise kohta ja kuupäeva 28.11.91.

Selles konstateeritakse: „Tehase kogu realisatsioonist moodustas k.a. 9 kuu välismajandustegevus ca 15 % (ümberarvestatult rubladesse). Tehase 9 kuu kasumist moodustas väliskaubanduse kasum ca 40 % (rublades). Välistegevuse mahu 395,4 tuh.rbl. pealt saadi kasumit 221,o tuh.rbl. Järeldus: välismajandustegevus on tehasele väga tulus ja seda tuleks laiendada. Ettepanek: raamatupidajal viia aasta tuludeklaratsiooni sisse välismajandustegevuse kulud ja suurendada selle tegevuse osas realisatsiooni mahtu.“

Alla on kirjutanud Audiitor, M.Henk

Mis toimub?

Seda küsimust esitati igal võimalikul juhul igas võimalikus kohas. Kaasaarvatud jutuajamisel minister hr Tiit Vähiga, ilmselt sel samal päeval, 23. oktoobril, kui Tiit Vähi kutsus mind peale ministeeriumi aktiivi koosolekut, sealsamas, 16. Autobaasi saalis, neljasilma vestluseks enda juurde. Kas sa kogenud direktorina ei suuda enam korda majja seada?

Peale mitmeid Car Craft nimel erinevates koosseisudes esinenute visiite ja kirja teel esitatud diletantlikke petitsioone ei olnud võimalik ministril ju muud küsimust esitada! Sel hetkel, mil Koerus oli parajasti käimas järjekordne direktori vallandamiskampaania, mis päädis direktori järjekordse „mahavõtmise“ ettepaneku hääletamise ja streigiähvardusega, oli ministril vaid ainus võimalus sellele ähvardusele vastata vaikimisega.

AVALDUS

Keegi ei oska öelda, mis juhtub N. Liidus ja Eestis lähema poole aasta sees, kaugemast tulevikust rääkimata. Vaid üks on selge; tagasiteed pole. Omandireform ja sellega seotud erastamine on löönud paljude pead segi. Kõik tahavad saada rikkaks ja siis veel rikkamaks. “Ärastamine” ongi saanud määravaks rikastumise mooduseks. “Üks Rummu vang kirjutas: “mul on häbi, et ma nii vähe riiki varastasin.” Vabaduses ei mõelda teisiti.” Nii kirjutab Valve Raudnask laupäevases “Rahva Hääles”.
Me elame meie rahvale ühel raskeimal perioodil. Mis elada aitab, see on lootus parema tuleviku peale. Eesti praeguse olukorra keerulisus tingib suure hulga eri arvamusi. Nii on ka meil, siin, Koerus, autoremonditehases.
Aasta eest alustatud eraaktsiaseltsi asutamise käigus tehtud vead on tänaseks tekitanud avaliku vastasseisu, mis tööd segab ja meid seniste kauaste partnerite toetusest ilma jätab ....
Meie tehast läbiv mõttetu vastasseis üritab teist iga hinna eest kraavi lasta. Sel eesmärgil on ülevabariigilise levikuga ajalehtedes käima pandud tehase juhtkonda mustav kampaania. Erilise “tähelepanu” osaks on saanud minu isik. Usun, et miitingud ja koosolekud pole seaduste ega kohtuotsuste tegemise kohaks. Veel vähem on võimalik selles korras ettevõtet juhtida, kui muu kontakt on koostööks minetatud.

Käesolevaga teen ettepaneku ühineda tehase töötajatele soodsatel tingimustel aktsiaseltsi “KOERU AUTOREM0NDITEAS” asutajatega aktsionäridena.

Aktsiaseltsi eesmärgiks on rentida Koeru Autoremonditehase vara ideekonkursi korras vastavalt Eesti Vabariigi Valitsuse määrustele ( nr. 17 /21.01.91 ja nr. 86 /06.05.91.a.).

Arvo Adelbert Koerus, 13. novembril 1991.a.

Nii sünnib aktsiaselts Koeru Autoremonditehas ( hilisema nimega KARTE, mis registreeritakse 02. detsembril 1991.a.). Eesmärgiks oli ju seatud ministeeriumiga rendilepingu sõlmimine riigiettevõtte Koeru Autoremonditehas varade rentimiseks.

Ministeeriumi poolt välja kuulutatud rendilepingu sõlmimise konkurss tunnistati ebaõnnestunuks. Peale meie (AS Koeru ART) osalesid veel AS Car Craft ja AS Gate. Sõnajalgade ja Voolaidi insinueeritud võimu haaramine osutus neile farsiks. Just sellel põhjusel, et ei usutud minu sõnu esimesel AS Car Craft Juhatuse koosolekul, kui palusin varuda kannatust, et ära oodata valitsuses kinnitamisel olev rendisuhteid käsitlev uus dokument. Valitsuse määrused nr. 17 /21.01.91 ja nr. 86 /06.05.91.a. - need kuupäevad räägivad ise endi eest.

RAF istmed

Mingit teedpidi oli meie sadulsepatöö silma jäänud Läti RAF tehasele. Tunti huvi ja meid paluti oma näidistega kohale. Käisime neile 1992. aasta sügisel esitlemas nende endi konstruktsiooni istmeid, mis olid meil remonditud - meil oli valmistatud uued katted. Selgus, et on vaja koguni konstrueerida uued istmed. RAF senised istmed ei vastanud katsetamisel esitatavatele nõuetele. Kuna RAF oli Liidu ainuke väikebuss ja selle järel suur nõudmine, haistsime selle läbi suures mahus tööd saada.

Heino Savan töötas välja istme ja padja konstruktsiooni, Mihkel Kärner aga tegi valmis padja vormid, millesse valati vahtpolüuretaan valmis padja saamiseks. See oli keeruline ja mahukas töö, millega meieoma ala tuntud meistrid - Heino Savan ja Mihkel Kärner suurepäraselt toime tulid.

"Ettevalmistustöös, mis algas aasta tagasi, tuli lahendada eelkõige istmete disaini, kaasaja liiklusohutuse nõuete tehnoloogilisi ja ka ökonoomika probleeme. Nüüd, kui on valminud esimesed sajad uusi istmeid, on alust väita, et see ettevõtmine on õnnestunud. Ja seda tänu mõnedele huvitavatele lahendustele nii konstruktsiooni osas, kui ka tehnoloogia valikul. Eelkõige disaini ja etteantud mõõtude (RAF-i salongi mõõdud ja istekohtade arv) juures õnnestus istme kuju ja proportsioonide valik. Mitmel näitusel saadud hinnangud on olnud positiivsed. Meie iste pidi saama peatoe, et pikemgi sõit ei väsitaks reisijat, ja raami, mis vastaks koos peatoega üle 8 reisijaga bussile esitatavatele rahvusvahelistele nõuetele. Tehnoloogilisest küljest nõudiski istme põhja valmistamine head materjali (1,2 ….1,4mm külmvalts leht) käitumise hindamist stantsi projekteerimisel. Ühe väikese vea hinnaga see õnnestuski. Siit ka suhteline kokkuhoid iga muu konstruktiivse lahendusega võrreldes. Ka stantsi projekteerimine, valmistatuna lihtsakujulistest elementidest kokku keevitatuna, oli omaette meistritöö, mille teostas ühes isikus tehase kauaaegne töötaja Mihkel Kärner. /Mihkel Kärneri nime esitähed MK said tema töö ja mälestuse jäädvustamiseks omistatud istmepatjade tähistuses: MK- 460 ja MK-520/. Disainer Heino Savani meistritöö esikeksemplarilt tuli üle kanda võimalikult väikeste kadudega valmistoote kujus. Seda õnnestus saavutada vaid patjade valmistamisega polüuretaanist, milleks oli vaja valmistada alumiiniumist valuvormid. Vormid valmistati padja mudeli järgi AS ARS MONUMENTAAL selle ala meistrite poolt. Tõenäoliselt saavutasime sellega piisavalt kokkuhoidu, sest igal muul traditsioonilisel viisil valmistatud vormid oleksid läinud kallimaks. Kui meenutada omaaegset uue toote juurutamise plaanimajanduslikku korda, siis oleks selle töö peale kulunud mitu aastat." (Ajakirjas Tehnika ja Tootmine ilmunud A. Adelberti aertiklist)

Torudest valmistatud istme raami käisime eelnevalt veel katsetamas. Esimene katse ebaõnnestus, raami konstruktsioon vajas tugevdamist. Istme kattematerjali saime Soomest Finlaysoni tehasest, kus olime seda kohapeal tellimas käinud. Materjalivalik oli õnnestunud, lätlastele meeldis see eriti.

Kevadeks valmisid katseeksemplarid, sai paika tehnoloogia. Istmepatjade valamise töö võttis endale teha Tallinna tehas Tarmel. Läbirääkimised RAF esinduse juhtkonnas lepingu sõlmimiseks kujunesid hinna osas eriti pingeliseks. Kulud saime tasa, natuke veel peale ka. Kuid, mis peamine – suur osa inimesi sai selle läbi tööga kindlustatud. Seda - kuni esimese koorma saatmiseni Jelgava tehasesse. Nagu just siis seal selgus, oli sealne tootmine parasjagu seisma jäänud Venemaa turu äralangemise tõttu. RAF tehase juhtkond tellis edasi vaid nii palju, kui seda suudeti Riias paikneva AS RAF Insenertehnilise Keskuse autosalongis turustada. Päevakorda kerkisid probleemid raha kättesaamisega. Mitte sellepärast, et seal maksis veel Läti rubla ja meil Eesti kroon, vaid autoturu vähene huvi ajast ja arust konstruktsiooniga RAF väikebussi vastu oli langetanud oma tagasipöördumatult karmi otsuse.

Mingi lahenduse pakkus välja meiepoolne initsiatiiv – võtta Eestis RAF tehase huvide esindamise õigus, seega ka õigus müüa RAF väikebusse. Seda rolli asus täitma KARTE AS kevadtalvel riigiaktsiaseltsiks reorganiseeritud RAS Koeru Autoremonditehase kõrval. Sisuliselt KARTE AS sai RAF väikebusside müüjaks Eestis ning maksis busside müügist saadud rahadest RAS Koeru ART-le RAF-le müüdud istmete eest. Arveldused toimusid USA dollarites ettevõtetevahelise tasaarvelduse korras. Seegi äri ei kestnud pikalt, sest üleüldine majanduslik surutis toimis mitte ainult Koerus, Koeru Autoremonditehases, nagu seda järjekindlalt Koeru Vallavalitsus oma suhetest Koeru Autoremonditehasega kõikjale pasundas.

Erastamise kohalik initsiatiiv

Koeru valla võimuladvik soosis igati „uuendusmeelseid“ ettevõtmisi, mässumeelsuse turgutamist valla majandites ja ettevõtetes. Mõistmata seejuures, et vargus on alati olnud taunitav, sõltumata poliitilisest korrast. Millegipärast just sellelt pinnalt jätkati vallamajas suhete ümberkorraldamist endiste majandite juhtidega. Vallavolikogu esimehe Jüri Ilvese kõrval on eriti hoogu läinud vallas nõunikuna tööle asunud Guido Kraav, kelle asjaajamise stiil ja käekiri järgnevast silma paistab.

Eesti Vabariigi peaminister hr. Mart Laar

Ärakiri: Eesti Vabariigi Teede- ja Sideminister hr. Andi Meister
09.11.1992 nr. 1-35/116

Koeru Vallavalitsus on oma valla territooriumil laekuvatest maksetest majandav omavalitsus. Suuremad ettevõtjad, kellelt maksud laekuvad on Järva kolhoos, Udeva ja Koeru sovhoos, Koeru Autoremonditehas, AS „Natural“ ja Koeru Hooldekodu. Seoses põllumajandus-reformiga, kallite kütteainete ja elanikkonna madala ostujõuga on põllumajanduslikes ettevõtetes tulud ja töötasud langenud väga madalale. Koeru sovhoos on sisuliselt pankrotis. Samal ajal ei ole lähemal ajal näha lahendust talupidamisele üleminekust. Nii on Koeru sovhoosi 3000 ha põllumaast järgmisest kevadest maad harida soovijaist tulevasi põllumehi ca 200 ha ulatuses. Tühjaks jäävad ilmselt juba järgmise aasta jooksul sovhoosi sigalad ja karjalaudad, tööta suur osa elanikkonda. Sama saatus ootab Udeva sovhoosi ja veidi kaugemas tulevikus Järva kolhoosi. Põhiline põhjus – tulud ei kata kulutusi.

Koeru Autoremonditehas on sisuliselt seiskunud. Möödunud kuul remonditi tehases ainult üks sõiduauto (mõni aasta tagasi üle 60 auto kuus). Suur osa tehase töötajaid on vallandatud ning ülejäänuid ootab suures osas palgata puhkus. Nimetatud olukorra tekkimises on suuresti süüdi tehase direktor. Oleme kahel korral (30.06.1992.a. kiri nr.74 ja 20.08. 1992 kiri nr 85) pöördunud Eesti Vabariigi Teede ja Sideministeeriumi poole (esimese kirja ärakiri ka valitsuse esimehele) tehases valitseva olukorra selgitamisega, ettepanekuga direktori vahetamiseks ning ettepanekuga tehase erastamiseks või rentimiseks. Erastamise ja rentimise soovijaid on olnud ja on praegu. Meie esimese pöördumise ettepanekutele vastas ministeerium eitavalt, teisele puudub vastus siiani. Samal ajal on AS „Cadillac“ valmis tehase ostmiseks ja koheselt töösse rakendamiseks. Tehas omab oma territooriumil katlamaja, mille võimsusest üle poole on projekteeritud tootmisele ning ülejäänu tehase elamufondi ja lasteaia kütteks. Kütet ei ole tehas suutnud piisavalt osta. Temperatuur on eluruumides kohati alla 10°C. Ka seda küsimust käsitlesime oma viimases kirjas transpordi- ja sideministeeriumile.

Koeru vald on üks suuremaid maakonnas oma 241 km² ja peaaegu 3000 elanikuga.. Valla ülalpidamisel on üks keskkool ja kaks algkooli, kolm lasteaeda, kolm kultuurikeskust, kolm raamatukogu, kommunaalmajandus ja surnuaiad. Tekkinud olukord katab momendil vaevalt töötasud ja energiakulud. Isegi pisemate ekspluatatsiooni ja muude jooksvate kulude jaoks kohalikud vahendid puuduvad. Pikaajalise ekspluatatsiooni tulemusena on ainuke vallavalitsusele kuuluv sõiduauto “Zaporozets“ muutumas sõidukõlbmatuks. Seoses sellega on vallavalitsuse normaalne töö täielikult halvatud. Tingitud sellest on halvatud talumaa soovijatele maade väljamõõtmine. Otsime isiklikke autosid, et saaksime palgapäeval Paidest raha tuua. Puudub võimalus külades vanureid külastada ja kümneid teisi sõiduvajadusi rahuldada.
Lähtudes eelnevast palume valitsuse otsuste tegemisel arvestada põllumajanduse tegeliku olukorraga. Koeru Autoremonditehase osas palume kiiresti vastu võtta otsus edaspidise majandamise suuna või administratsiooni ümbervahetamise osas.

Arvestades Koeru Vallavalitsuse äärmiselt raske majanduslikku olukorda palume meile erandkorras eraldada sõiduauto likvideeritavate ministeeriumite arvelt või rahalisi vahendeid sõiduauto ostmiseks.
Ülejäänud raskused katsume ise üle elada.

Viktor Andrianov
Vallavanem

Kui vallavalitsus mõistab Autoremonditehase süüdi külmade eluruumide pärast (Kütet ei ole tehas suutnud piisavalt osta. Temperatuur on eluruumides kohati alla 10°C), siis sel ajal kehtinud elamufondi kütjatele küttekulude kompenseerimiseks ettenähtud raha vallavalitsus lihtviisil omastab. Vähe sellest. 1994. aasta suve lõpuks võlgneti tehasele kütmise eest kokku üle 196 tuhande krooni. Selle rahaga oleks talvel saanud varuda küttemasuuti vähemalt kaheks kuuks. Sealjuures olid võlgu just vallavalitsusele lähedalseisvad isikud, kellede võlasumma moodustas kolmandiku sellest, mis võlgu oldi. Ja mis veelgi hämmastavam – vallavanem, Mart Alas oli nende hulgas oma 6-tuhande kroonise võlaga üks suurematest võlglastest. Vallavanemana võttis ta kasutusele erilised meetmed võlast vabanemiseks – kirjutas end Koeru korterist välja. Mart Alasi „algatus“ leidis järgijaid, jällegi valla teenistuses olevate endiste tehase töötajate poolt. Selle peale, kui nõudsime vallavalitsuselt seadusega ettenähtud küttekompensatsiooni (82 tuhat krooni) väljamaksmist, laiutas valla juhtkolmik käsi ja soovitas võlgade sissenõudmist kohtu teel ajada.

Koeru Valla Volikogu

Meie 94 09 14 nr 1-12/213

Autoremonditehas on esitanud arve hr. Mart Alas’ile (nr. 67 22. Juuni 1994) temale osutatud kommunaalteenuste eest. See arve on tänaseni tasumata. Millal võib tehas loota arve tasumist? Või on Volikogu nõus tasuma vallavanemale osutatud kommunaalteenuste eest valla rahadega? Siis palun lasta seda teha.

Lugupidamisega
Arvo Adelbert
Tegevdirektor

Taoline jõuline erastamine (pro hilisemas keelepruugis ärastamine) lokkab ümber tehase eriti jõuliselt „Car Craft“ äpardunud võimuhaaramiskatsetest peale. Kui laotöötajad avastasid maskeeritud kummivooliku, mis maa-alusest bensiinimahutist suundus väljapoole tehase territooriumit, siis politsei otsest süüdlast tuvastada ei suutnud. Analoogne lugu leidis aset sissemurdmisega tehase lattu, kust oli välja viidud suures koguses alumiiniumist radiaatoreid. Kuigi politsei minu silma all pidas kinni nooruki, kes oli tulnud saaki veoautoga ära vedama, siis „kahtlustatava“ hiljem selgunud perekondlikud sidemed viisid jällegi valla lähikondseteni ning asi sumbus:

JÄRVA POLITSEIPREFEKTUUR
Koeru ART
Paide tee24
Koeru EE 2824 Järva MK

MEIE 09.05.1994 nr 3-5/1374

Teatis
Käesolevaga teatan, et Teie avalduse alusel algatatud kriminaalasja menetlus on peatatud juhindudes KrPK §163lg.1 p.3, kuriteo toimepannud isiku kindlakstegemiseni.
Ellar Eesmaa

Aravete politseijaoskonna komissar

V.Naarits 3 2500 Registreeritud: Koeru ART, 11.mai, 1-11/109

Sellelaadilisi teatisi on kogunenud kümne ringis.
Küll kadus autotõstuk, keevitusagregaat, istmed tööruumidest, torud õue pealt ja maa seest. Neist viimased, ligi kilomeetri jagu küttetrassi torusid, mõni aasta hiljem, peale tehase erastamist, kui peremehetu vara. Ilmselt jäi või jäeti munitsipaliseerimise käigus ehitusjärgus olev soojatrass vallas arvele võtmata.
“Üks Rummu vang kirjutas: “mul on häbi, et ma nii vähe riiki varastasin.” Vabaduses ei mõelda teisiti.” Nii kirjutab Valve Raudnask 1993.aasta 16. novembri “Rahva Hääles”. “Ärastamine” ongi saanud määravaks rikastumise mooduseks. Nii ka Koerus.

Erastamise lood

Järgnevad lood kogunesid peale Kinnuneni enda toodud uue juhi, tegevdirektori Voldemar Dorvingu ja pearaamatupidaja, meile kõigile tuntud Helma Lina lahkumist mõnekuise töö järel erastatud ettevõttest. Me kõik saime aru, mis toimub, aset leiab. Juba siis! Järgnev on kogutud ja hoitud kui dokumentaalne tõendusmaterjal ajaloo tarvis sellest, mil moel toona tegelikult erastamist juhtiv võimuladvik toimetas ning kuidas töötas ringkäendus väljaspool Eesti Erastamisagentuuri „ärisaladuse hoidmise“ sildi varjus.

Kuigi majandusminister Jaak Leimann heidab mulle ette, et „Koeru ART tolleaegse direktorina oli Hr. Adelberet 16.11.94 üks kolmest erastamislepingule allakirjutanust. Tema viisat kannavad AS Celesta äriplaan, garantiikiri jm lisatu.“ … „Meile teadaolevalt on Hr. Adelbert esmakordselt 16.04.95.a (5 kuud pärast allakirjutamist ) arvustanud allakirjutatud lepingut. Võib-olla olnuks paljugi läinud teisiti, kui oleks Hr. Adelbert õigeaegselt vaidlustanud erastamisotsuse.“

Jah, seda „Äriplaani“ ei söanda keegi ei kiita ega peale Adelberti ka arvustada, vaid öeldakse kõigis instantsides, et „… seaduse rikkumist ei ole tuvastatud …“. Seda konstateerib lugupeetud majandusteadlane Jaak Leimanni isikus, kaude kõik teisedki mõjukad vastuskirjadele allakirjutanud. Vaid Liia Hänni söandab välja öelda tõe: „ … kuid uue omaniku äriplaani tohib avalikustada ainult vastastikusel kokkuleppel.“ ( osandatud L.Hänni 25.09.95 kirjast).

Millal Proua Liia Hänni võib rääkida tõtt Kinnuneni ÄRIPLAANIST?

Lepingute täitmise kontrolli üksuse direktori Rein Soidla oma 07. juuni 1995.a. kirja nr L-375 sisuga vallandas minus sportliku hasardi KOGUDA hinnanguid ja vastukajasid ühe diletandist ärimehe ettevõtmiste kohta võimalikult paljudelt Eesti ametiasutustelt.

Just selle kogutud materjali kontekstis avaneb Eestis toimunud erastamise tegelik pale, mida rahvas tabavalt ärastamiseks kutsub. Hiljem käibele lastud Rein Langi JOKK vaid kaunistab selle konteksti osisi.

Detsember 1993

Koeru Vallavolikogu esimees Jüri Ilves, vallavanem Mart Alas , Koerust pärit Tallinki restorani direktor Ants Potman ja Soome päritolu ärimehed Hannu Kinnunen ja Jauko Saarinen taotlesid Teede ja Sideministeeriumilt võimalust osta RAS Koeru ART tootmisruume 2300 m2 (25 % tehasest) mööblitehase rajamiseks. Erastamisagentuur sellega ei nõustunud.
18. märts 1994
RAS Koeru ART lülitatakse erastatavate ettevõtete nimekirja.
Märts – aprill 1994
Koeru Vallavalitsus, Järva Maavalitsus ning Teede ja Sideministeerium taotlevad RAS Koeru ART erastamist üksikute loogiliselt eraldi ekspluateeritavate objektide kaupa.
24. märts 1994
Eesti Erastamisagentuur kuulutab välja rahvusvahelise pakkumise, s.h. EE-462 RAS Koeru ART
26. mai 1994
KARTE AS (KOERU Autoremonditehase Eraaktsiaselts) esitab oma pakkumise konkursi tingimuste kohaselt - 300 tuhat krooni 100% aktsiate eest.
06. juuni 1994
EEA käskkirja nr. 116-m kohaselt muudetakse RAS KoeruART juhatuse koosseisu, L.Kiviloo asendatakse EEA peaspetsialisti Malle Soidlaga.
08. august 1994
Läbirääkimised KARTE AS pakkumise alusel EEA esindajatega Kairo Kalamees, kelle ametinimetus jääb teadmatuks ning konsultant I.Boris Cooper.
18. august 1994
KARTE AS tehakse 09. augustil kirjalik ettepanek lõpliku pakkumise esitamiseks 19.08.94. Lõplikuks pakkumiseks jääb 600 tuhat krooni ilma ettevõtte kohustuste ja nõuete ületulekuta.
august 1994
Koeru Vallavalitsuse majandusnõuniku, Guido Kraavi kirjutis Koeru vallalehes Koeru tehase erastamise käigust.
26. august 1994
Proua Malle Soidla informeerib RAS Koeru ART juhatust EEA Nõukogu 24. Augusti otsusest, millega tunnistati pakkumised (s.h. KARTE AS) ebapiisavaks ning otsustati jätkata müüki erastamisjääkide müügi korras. Muuseas teatas ta, et pakkumisi oli esitatud vähe, vaid 3; üks tõsiseltvõetav, siis üks naljapakkumine ja veel üks hilinenud pakkumine.Nagu hiljem selgus, oli hilinenud pakkumine tehtud Hannu Kinnuneni poolt.
29. oktoober 1994
KARTE AS teeb uue pakkumise erastamisjääkide müügi korras pakutava RAS Koeru ART 100% aktsiate peale - 300 tuhat krooni koos ettevõtte kohustuste ületulekuga ostjale.Kohustuste maht on üks miljon kakssada tuhat krooni.
04. november 1994
Eesti Erastamisagentuur teatab, et KARTE AS pakkumist ei võetud vastu. EEA otsusega 02. Novembrist erastatakse RAS Koeru ART 250 tuhande krooni eest, millest 125 tuhat rahas ja 125 tuhat EVP kroonides, Tallinnas registreeritud Soome kodaniku Hannu Kinnunenile kuuluvale AS Celesta’le.
09. november 1994
EEA käskkirja nr 231 alusel inventeeritakse 15. novembril RAS Koeru ART põhi- ja käibevahendid EEA ametliku esindaja Kairo Kalamees ja uue omaniku esindaja Voldemar Dorvingu juuresolekul.
16. november 1994 Garantiikiri
16. november 1994 ÄRIPLAAN
Kell 10oo on välja kuulutatud Erastamise ostumüügilepingu allakirjutamine. RAS Koeru ART juhatuse otsusega 15. novembril 1994 otsustatakse „volitada tegevdirektorit Arvo Adelbert üle andma RAS Koeru Autoremonditehas varad vastavalt ostu-müügilepingule.“ Tunni möödumisel puudub ikka veel teine lugupeetud lepinguosaline, AS Celesta juhatuse esimees Hannu Kinnunen. Mõne aja pärast peale tunniajalist ootamist astub võidurõõmsal näol sisse Hannu Kinnunen ja annab EEA spetsialistile, Kairo Kalamehele üle paberilehe, dokumendi, nimega YHTIJÄRJESTYS. Kalamehe ja Kinnuneni ülejäänud seltskonna eest varjatud jutu järel lahkub Kalamees ligemale tunniks. Tagasi saabudes annab Kalamees Kinnunenile üle dokumendi, millele Kinnunen seda LUGEMATA kohe hoogsalt alla kirjutab ja taskust võetud pitsatiga sellele jäljendi lööb. Selle dokumendi pealkirjaks on GARANTII EESTI ERASTAMISAGENTUURI KASUKS. Kuskilt Kalamehe paberite vahelt pudeneb lauale veel hallikavõitu paberileht, mis seatakse Erastamislepingule lisatavate dokumentide juurde. Hiljem õnnestub sellelt hallivõitu paberilt välja lugeda vaid pealkirja ÄRIPLAAN. EEA peadirektor Lepingu allkirjastamise juures ei viibinud. Tema allkiri ilmus sinna ilmselt hiljem.
23. november 1994
AS Celesta kannab EEA arvele Soomest, Tuusula pangast üle rahas 125 tuhat EEK ja 16. Jaanuaril 1995 125 tuhat EVP krooni.
28. november 1994
Eesti Erastamisagentuur teatab härra Hannu Kinnunenile 100 % RAS Koeru ART aktsiate omandiõiguse üleminekust AS Celesta.
06. detsember 1994
Peale lõunat astuvad RAS Koeru ART direktori kabinetti härrad Hannu Kinnunen ja Voldemar Dorving. Minule näidatakse, mitte ei anta minu kätte, hägust faksikoopiat koosoleku protokollist, kus olla tehtud otsus RAS Koeru ART direktor Arvo Adelbert vabastada ametikohustuste täitmisest. Seoses vabastamisega ettenähtud kompensatsioonist, saamata töö- ja puhkusetasudest paluti mul rääkida hiljem, et selles asjas eraldi kokku leppida.
Sellega oli Eesti Erastamisagentuuri „suurinvestor“, soomlasest ärimees, Tallinnas registreeritud aktsiaseltsi CELESTA nimel tegutseav Hannu Kinnunen saanud Koeru Autoremonditehase omanikuks.
Sel puhul kutsus värske omanik kogu tehase järgmisel päeval Koeru kõrtsi. Kuuekümnele inimesele tehti välja tass kohvi ja saiake.
Härra Kinnunen pidas kõne tehase peatsest tulevikust: koheselt lülitub Koeru tehas Skandinaavias tuntud metallitöö ettevõtete ketti SCANMEX. Veel enne uut aastat pidid Soomest, peatehasest saabuma spetsialistid, kes panevad paika tootmise ja kvaliteedi. Kokkutulnuile pandi südamele oma mured kohe ära rääkida, hiljem pole omanikul mahti siinsete pisiprobleemidega tegeleda.
Kevadeks oli siinsetel inimestel selge, et härra Kinnunen on tootmise korraldamise ja majanduse asjus diletant. Mida ta suurepäraselt oskas, oli ilus jutt ja lubadused lauspettuseni välja, sõnaga valetamine.
Scanmexist tuletati Koeru tehasele uus nimi – KOERU TEHAS METALLMEX.
Scanmex esineb veel Erastamise ostu-müügilepingu lisas, Täitmisgarantii (Lisa G) pealkirjaga GARANTII EESTI ERASTAMISAGENTUURI KASUKS. Niisiis härra Kinnunen andis sama käega garantii oma allkirjale Koeru ART erastamise Ostu-müügilepingus seatud tingimuste täitmise garanteerimisest. Samas, Lisas G, on dokument YHTIÖJÄRJESTYS, mis peab veenma Kaupahuone SCANMEX OY olemasolus, kuid mingit viidet maksujõulisuse kohta selles ei leidu. Kinnuneni geniaalne ÄRIPLLAN (39 sõna 16-l real) ei tekitanud mingit kahtlust ei härra Sarnetis, ei proua Hännis, kui üks neist esitas ja teine otsustas „… 02. Novembrist 1994 volitada Erastamisagentuuri sõlmima müügileping RAS Koeru Autoremonditehas 100 % aktsiatele.“ (Osandus EEA 1994.a. 09.novembri käskkirjast nr. 231m).
märts 1995
Paide ajalehes kirjutab Tõnu Tramm tehnikanäitusel Motorex esinenud AS Celesta omanikku tsiteerides: Praegu leiab Koerus tööd 50 inimest, tulevaks aastaks loodetakse see arv kasvatada sajani … mõne nädala pärast lahkusid Hannu Kinnuneni teenistusest tegevdirektor Voldemar Dorving ja pearaamatupidaja Helma Lina, omanikupoolse printsiibitu juhtimise põhjusel.
Koeru vallavanem ja Järva maavanem ootavad veel peale 1995.a. jaanipäeva tehase käivitumist.

16. aprill 1995.
Majandusminister, tol ajal siis juba proua Liina Tõnisson, kelle nõuniku, Andres Tinti sõnul ei taha ta erastamise asjade pärast opositsiooniga tülitseda. Minister Tõnisson viibis ise sel ajal Ameerikas.
31. mai 1995.
Märgukiri Liia Hännile, kellest on selleks ajaks saanud Riigikogu lihtliige.
07. juuni 1995.
EEA Lepingute täitmise kontrolli üksuse vastus minu 16. aprilli Majandusministeeriumile viidud märgukirjale
13. juuni 1995.
Eesti Sõnumid, Koeru ART sokutati halva äriplaaniga soomlasele. Ester Šank,
14. september 1995.
Meeldetuletus proua Liia Hännile vastamata jäänud kirjast 31. maist 1995.
25. september 1995.
Proua Liia Hänni vastus
19. oktoober 1995.
Majanduspolitsei aktsepteerib juba oktoobris tööjõu rakendamise kohustuse, investeeringute ning tegevuse jätkamise kohustuse täitmist, mis lepingu kohaselt leiab aset alles 13. detsembril.
13. detsember 1995.

Kokkuvõte lepingukontrolli kohtumisest. Mõned lennukad mõtted selle tekstist:
„… tööd jätkub, kuna ettevõttel on olemas suured tellimused 1996.a. Probleem on selles, et Koerus pole võimalik leida kvalifitseeritud tööjõudu ja tööd teha tahtvaid inimesi.“
„… ettevõte on esimesel aastal teinud investeeringuid kokku 750745 krooni ulatuses.“
„… võib öelda, et ettevõte on täitnud endale ostu-müügilepinguga võetud äriplaani. Äriplaani täitmise kohta esitati aastakoosolekul kirjalik ja suuline ülevaade.“
„… on olemas tellimused, mis lubaksid ettevõttel toota kuni 20 000 bussiistet aastas. Probleemiks on tööjõu puudus Koerus.“
„Ettevõtte teeb perspektiivikaks see, et on olemas tellimused ja tellijad asuvad väljaspool Eestit.“
Urmas Tannenbereg, 14.12.1995.a.
28. detsember 1995.
Märgukiri Riigikontrollile.
22. jaanuar 1996.
Riigikontrolli vastus
18. märts 1996.
Rahulolematus Riigikontrolli vastuse pärast
23. aprill 1996.
Riigikontrolli vastus
14. oktoober 1996.
Järva maakohtus kuulutatakse välja Koeru Tehase Metallmex pankrot. Kohtuotsuses on öeldud:
• Võlgnik on võlausaldajale jätnud tasumata riigimaksud,
• Võlgniku esindaja tunnistab tohutut segadust võlgniku raamatupidamises
• Eo ole täidetud Raamatupidamise seadust
• Audiitor ei ole 1995.a. aastaaruannet kontrollinud,
• 1995.a. raamatupidamise dokumendid ettevõttest ära viidud,
• Ei täideta esmaseid raamatupidamise nõudeid.
• Ei jälgita väljakujunenud head raamatupidamise tava jne jne
15. oktoober 1996.
Audiitori arvamus 1995. a. raamatupidamisest

24. oktoober 1996.
Sõnumileht, Ime-erastamine lõppes pankrotiga. (Signe Kalberg)
31. oktoober 1996.
Järva Teataja, AS Celesta rahamasin seiskus (Tõnu Tramm)
20. detsember 1996.
Majandusminister: „Kahetsusega tuleb tunnistada, et erastamine ei ole riskivaba ning esineb ka erastatud ettevõtete pankrotte.“
07. jaanuar 1997.
Adelbert Leimannile.
14. veebruar 1997.

Pöördumine Riigikohtu poole
05. märts 1997.
Riigikohtu vastus
17. märts 1997.
Pöördumine Justiitsministeeriumi poole
25. märts 1997.
Justiitsministeeriumi vastus
3. juuni 1997.
Postimees. Ametnikest ja ajakirjanikest. Mart Siimann
10. juuni 1997.
Pöördumine peaminister Mart Siimanni poole
04. märts 1998.
Järva Prokuratuur
01. juuli 1997.
Riigikantselei teatab vastamise delegeerimisest majandusministrile
30. juuni 1998.
Majandusministeerium veelkord Koeru ART erastamisest.

11. aprill 2000.
Kes on Hannu Kinnunen?

6. juuni 1994

2010-04-11T04:16:00.001-07:00

8. august 1994

2010-04-11T04:15:00.002-07:00

18. august 1994

2010-04-11T04:15:00.001-07:00

august 1994

2010-04-11T04:14:00.001-07:00

26. august 1994

2010-04-11T04:13:00.000-07:00

29. oktoober 1994

2010-04-11T04:12:00.003-07:00

4. november 1994

2010-04-11T04:12:00.001-07:00

9. november 1994

2010-04-11T04:10:00.000-07:00

16. november 1994 Garantiikiri

2010-04-11T04:09:00.000-07:00

16. november 1994 ÄRIPLAAN

2010-04-11T04:08:00.001-07:00

23. november 1994

2010-04-11T04:06:00.000-07:00

28. november 1994

2010-04-11T04:05:00.001-07:00

6. detsember 1994

2010-04-11T04:04:00.001-07:00

märts 1995

2010-04-11T04:02:00.001-07:00

16. aprill 1995

2010-04-11T04:01:00.001-07:00

31. mai 1995

2010-04-11T03:59:00.002-07:00

7. juuni 1995

2010-04-11T03:59:00.001-07:00

13. juuni 1995

2010-04-11T03:58:00.002-07:00

14. september 1995

2010-04-11T03:58:00.001-07:00

25. september 1995

2010-04-11T03:57:00.000-07:00

19. oktoober 1995

2010-04-11T03:56:00.000-07:00

13. detsember 1995

2010-04-11T03:55:00.000-07:00

28. detsember 1995

2010-04-11T03:54:00.002-07:00

22. jaanuar 1996

2010-04-11T03:54:00.001-07:00

18. märts 1996

2010-04-11T03:53:00.000-07:00

14. oktoober 1996

2010-04-11T03:52:00.001-07:00

15. oktoober 1996

2010-04-11T03:51:00.001-07:00

24. oktoober 1996

2010-04-11T03:50:00.000-07:00

31. oktoober 1996

2010-04-11T03:49:00.001-07:00

20. detsember 1996

2010-04-11T03:48:00.000-07:00

14 veebruar 1997

2010-04-11T03:46:00.000-07:00

7. jaanuar 1997

2010-04-11T03:44:00.001-07:00

5. märts 1997

2010-04-11T03:39:00.001-07:00

17. märts 1997

2010-04-11T03:38:00.000-07:00

17. märts 1997 lk 2

2010-04-11T03:37:00.001-07:00

25. märts 1997

2010-04-11T03:36:00.001-07:00

3. juuni 1997

2010-04-11T03:35:00.000-07:00

10. juuni 1997

2010-04-11T03:34:00.000-07:00

4. märts 1998

2010-04-11T03:23:00.000-07:00

1. juuli 1997

2010-04-11T03:21:00.001-07:00

Hannu Kinnunen

2010-04-11T03:20:00.001-07:00

2010-04-11T02:32:00.000-07:00